2026年11月5日，2026世界互联网大会·乌镇咖荟·汽车夜话活动现场，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌与吉利控股集团董事长李书福展开公开对话，这也是双方在9月28日达成充换电战略合作之后的首次公开交流。在这场聚焦新能源汽车产业长期发展的对话中，李斌将讨论的核心指向了行业长期被部分忽略的“车电不同寿”问题，明确提出这一产业结构性矛盾不能被视而不见，动力电池寿命相关的系统性解决方案亟待全行业共同推进。

　　在现场的交流中，李斌没有局限于当下新能源汽车市场的短期销量和短期使用体验讨论，而是将观察的时间维度拉长到整车的全生命周期，直指当前行业通行的动力电池性能参考标准与车辆实际使用寿命之间的错配现状。他提到，目前行业普遍将8年、16万公里以及70%的电池健康度作为动力电池的核心质保和性能参考指标，但普通家用汽车的实际使用寿命往往远超过8年，不少车辆在行驶到第10年、总里程突破20万公里之后，整车状态依然可以继续正常使用五六年，此时动力电池的健康度却已经出现大幅下滑，随之而来的电池性能衰减、使用安全风险升高等一系列问题，正在逐步显现。

长期时间维度下的产业显性矛盾

　　李斌在对话中进一步解释，“车电不同寿”问题的严重程度，完全取决于观察者选取的时间跨度。如果只看车辆购买之后的前几年使用周期，这一问题的表现并不突出，大部分车辆还处在动力电池的质保期内，用户几乎不会感知到明显的使用困扰。但如果将观察的时间线拉长到15年甚至更久，当大量早期售出的新能源汽车陆续进入使用周期的后半段，动力电池的老化、维护和更换成本就会成为所有用户、车企乃至整个行业都无法回避的现实挑战。

　　随着国内新能源汽车保有量的持续攀升，最早一批进入消费市场的新能源汽车已经开始逐步进入动力电池集中老化的阶段，此前被短期市场增长掩盖的电池寿命、维护成本、后续更换渠道等相关问题，正在从潜在的行业隐患转变为必须直面的现实考题。不少早期购车的用户已经遇到了车辆状态完好，但电池衰减严重，想要更换适配电池却找不到稳定供应渠道的困境，部分早年停产的车型，原厂配套的电池包已经停止生产，用户只能面对库存件不足、第三方更换成本高昂甚至安全无法保障的尴尬局面。

　　李斌透露，自己早在2012年到2014年期间就已经开始系统性研究这一问题，经过长时间的调研和论证，最终才确定选择换电作为核心技术路线，从底层逻辑上尝试破解车电寿命不匹配的结构性难题。在他看来，换电技术的价值从来都不只是局限于提升车辆的补能效率，更重要的是为车辆长期使用过程中老化电池的更换、流转和集中管理提供了完整的技术路径，让车辆和电池各自拥有独立的生命周期，不再强行绑定在一起。

车电分离模式的底层运行逻辑

　　在传统的车电一体模式下，动力电池从出厂装车的那一刻起，就和单台车辆完全绑定，直到车辆最终报废都无法独立拆分管理。这种模式下，电池的使用环境完全由用户的日常驾驶习惯决定，不同的充电频率、行驶路况、环境温度都会直接影响电池的实际衰减速度，很难实现统一的标准化养护。而换电模式下，电池从车辆的固定零部件转变为可以独立流转的能源资产，由车企通过换电网络进行集中化的专业管理，彻底打破了车电必须终身绑定的传统规则。

　　每一次用户将车辆开到换电站完成换电的过程，同时也是一次对电池的全方位强制体检，换电站系统会自动对换下的电池进行温度、绝缘性能、电芯压差等多个维度的全面检测，任何一项指标不符合健康标准的电池都会被自动隔离下线，转入专门的维护流程进行检修，不会再次流入换电网络供用户使用。日常运营过程中，换电站还会通过水冷温控系统将电池的工作环境稳定维持在15到30摄氏度的最优区间，同时采用集中慢充的方式减少大电流快充对电池电芯造成的损伤，再配合智能衰减模型提前预判每一块电池的退役节点，尽可能延长电池的整体使用寿命。

　　对于普通用户而言，这种集中管理的模式也带来了诸多实际的使用便利。当用户车上的电池出现明显衰减时，不需要自行联系售后花费高额成本更换全新电池，只需要前往就近的换电站，就可以直接换上一块健康状态达标的电池继续使用，退役下来的旧电池也会直接进入正规的梯次利用和回收体系，不会流入非正规的小作坊被翻新之后重新流向市场，从源头规避了非合规翻新电池带来的安全隐患。如果用户选择BaaS电池租用服务，还可以只购买不带电池的车身，按月支付电池租用服务费，后续使用过程中电池出现的磕碰、报废等相关风险，全部由电池运营方统一承担，进一步降低用户的长期使用成本。

全生命周期管理的行业价值

　　工信部相关负责人曾多次公开肯定换电模式的六大核心价值，分别是通过车电分离降低用户的初始购车成本、3分钟快速换电大幅提升补能便捷性、电池集中养护有效延长电池整体寿命、利用电网峰谷电价差降低电池充电成本、支持按需租电减少社会资源浪费、催生全新的服务业态。这些价值的落地，本质上都是建立在对动力电池全生命周期进行独立管理的基础之上，让车辆走完自己15年左右的完整使用周期的同时，电池可以在专业的运营体系中持续流转、维护、更新，始终保持稳定的健康状态。

　　依托这套全生命周期的电池管理体系，相关运营方已经通过超过一百万多块电池包和累计超过一亿次的换电服务，验证了集中化管理模式下电池健康度可以得到有效保障。实测数据显示，使用时长超过6年、平均行驶里程达到8.5万公里的电池，平均健康度依然可以保持在95%以上，配合电池材料层面的技术优化，最终可以实现15年使用周期内电池健康度不低于85%的目标，真正接近车电同寿的理想状态。

　　随着《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，车电一体报废被明确为强制性要求，采用换电模式的车电分离体系也获得了政策层面的例外豁免，这也意味着行业已经开始从政策层面认可集中化电池管理模式的可行性。监管部门将换电模式纳入例外范围，正是基于电池运营方可以对每一块电池的全生命周期健康与安全承担最终责任，这并非简单的不同技术路线之间的争论，而是对新能源汽车长期商业模式可持续性的一次实际检验。

　　当整个行业的目光更多聚焦在短期的销量增长、新车智能化配置迭代的时候，车电不同寿的长期问题依然有待更多从业者共同关注。不少行业从业者也在思考，当大量新能源汽车逐步进入使用的第十年甚至更长周期，如何保障用户的后续使用权益，如何避免大量老化电池无序流转带来的安全和环保隐患，如何在整车全生命周期维度下平衡用户、车企和行业的多方利益，这些都是新能源汽车产业走向成熟过程中必须逐步给出答案的现实问题。

(编辑：姜心源)