欧盟委员会正式在《欧盟官方公报》刊登公告，宣布依职权正式对进口自全球的特定新型混合动力载客汽车启动保障措施调查。立案文件显示，2023年至2026年年中，欧盟混动乘用车进口总量从95.8万辆攀升至142.4万辆，涨幅达到49%，欧委会认为激增的低价进口正对本土产业的市场份额与利润率构成严重损害威胁。由于保障措施本身的规则属性，该调查无法针对单一国家实施，所有向欧盟出口混动汽车的经济体都将被纳入统一的限制范围，原本作为欧盟长期自由贸易协定伙伴的英国、韩国、日本、土耳其等经济体也被无差别波及，相关方随即在日内瓦举行的世贸组织保障措施例会上集体向欧盟提出抗议。

　　作为这场调查原本的头号目标，中国并未直接卷入这场多边贸易限制的冲击中。在本月早些时候举行的中欧贸易投资磋商机制第二次例会上，双方就混动汽车贸易相关议题完成密集磋商，最终以尊重事实、非歧视和合规为核心原则达成共识，在2025年30.2万辆的实际进口量基础上做出向上安排，成功避开了此次保障措施可能带来的直接限制。根据欧盟统计局数据，按价值计算，2025年欧盟自第三国进口混动及电动汽车的主要来源为中国、日本、韩国、英国与土耳其，五国合计占据进口总额的82.7%，其中中国占比26%，是欧盟混动汽车进口市场的重要组成部分。

保障措施的选择逻辑与磋商博弈过程

　　欧盟最终选择动用保障措施这一贸易工具，背后有着明确的实操层面考量。相较于常规的反倾销、反补贴调查程序，保障措施的推进流程更为简洁高效，不需要出口商方面的配合，相关主管部门可以在一两个月内就出台临时限制措施，能够快速回应欧盟本土汽车产业提出的进口激增压力，在短时间内为本土产业留出调整空间。此前欧盟曾在其他多个贸易领域使用过类似工具，此次将其应用到混动汽车领域，也是为了绕开双反调查中需要逐一核实补贴、倾销证据的繁琐环节，快速落地进口管控。

　　在磋商推进的初期阶段，欧盟曾试图向中方施压，要求中方采取自愿出口限制的方式自行管控混动汽车对欧出口规模。针对这一诉求，中方明确表示坚决抵制，同时指出这类自愿出口限制的安排违反世贸组织规则中关于禁止数量限制的相关条款，不符合多边贸易体系的基本准则。经过多轮博弈，欧盟最终放弃了推动中方实施自愿出口限制的相关企图，转而回到世贸组织规则框架下，通过保障措施的形式推进相关进口管控安排。

　　整个磋商过程中，中方始终坚持三大核心原则不动摇，最终成功落实非歧视相关要求，明确中方获得的配额不会低于欧盟其他任何进口来源地的对应配额，同时保留了在世贸组织框架下诉诸争端解决的全部权利，从规则层面大幅降低了被单独设置歧视性限制的风险。按照常规保障措施的配额计算惯例，年度配额通常取最近三个有代表性年度的进口均值，一般不会纳入进口激增的年份，如果以2022至2024年度的均值计算，中方对应的配额仅为7万辆，即便纳入激增年份以2023至2025年度的均值计算，中方配额也仅为15万辆，而此次磋商达成的结果直接在2025年30.2万辆的实际进口量基础上向上安排，为中国车企争取到了充足的出口空间。

自贸伙伴的不满与行业层面的趋势观察

　　韩国等欧盟自贸伙伴对中欧提前达成的配额共识表达了明确不满，核心原因在于配额计算基准的选择直接关系到各方在欧盟市场的份额分配。如果按照2025年的进口量作为基准计算配额，韩国等经济体的混动汽车对欧出口份额相对吃亏，这些经济体普遍希望将配额基线调整回自身市场份额占比更高的年份，以此拿到更多的进口配额额度。此前这些经济体与欧盟签署自由贸易协定时，原本预期能够在关税和非关税层面获得优于非自贸伙伴的待遇，此次无差别被纳入保障措施限制范围，且基准年份选择不利于自身份额保障，自然引发了相关方的强烈反对。

　　不少行业内的专家观察到，欧盟当前正呈现出系统性滥用保障措施的危险趋势，在短短一年时间里，欧盟接连在钢铁、电工钢和混动汽车领域发起实质上的保障措施调查，这类原本用于应对突发进口冲击的紧急救济工具，正在被越来越频繁地使用，其属性也逐渐脱离了常规贸易救济的范畴，越来越带有明确的产业政策保护性质。这种频繁动用保障措施的做法，不仅会冲击全球混动汽车贸易的正常秩序，也会对欧盟自身的自贸协定信用造成损害，后续相关方在世贸组织框架下的博弈仍将持续推进。

　　从中国对欧汽车出口的整体结构来看，2025年中国对欧盟出口汽车100.9万辆，同比增长30.4%，其中燃油车18.1万辆，电动汽车47.2万辆，混动车35.6万辆，混动车在对欧汽车出口总量中占比约三分之一。此次达成的贸易安排仅限于混动汽车，并未覆盖全部对欧出口的汽车品类，同时磋商结果中明确配额设有年度固定增幅，能够保障中国汽车对欧出口的稳定增长空间。不少行业从业者也在关注，后续欧盟是否会将这类保障措施的使用逻辑复制到其他更多品类的进口商品中，多边贸易体系下的规则边界是否会因此被进一步模糊。

(编辑：曹凤芹)