财π新闻 综合《每日经济新闻》2026年9月28日报道，针对外界流传的“车企的钱都被华为赚走了”的相关质疑，华为公司高级副总裁、智能汽车解决方案BU CEO、引望公司CEO靳玉志于2026年9月28日公开接受多家媒体采访，就相关话题作出系统性回应，明确阐述华为与车企的合作逻辑、智驾领域的成本测算情况以及华为在智能汽车赛道的核心定位。

当前国内车市竞争下的行业合作逻辑

靳玉志在采访中首先点明，当前国内新能源汽车市场竞争趋于白热化，各家车企都在探索盈利与生存的可行路径，盈利压力是摆在多数车企面前的现实挑战。在这样的行业背景下，不少车企出于控制成本的考量，选择将自研智能驾驶系统作为优先选项，尤其是不少主打20万元以下价位的车企，担忧对外采购智驾方案会挤压自身利润空间，因此倾向于自主开发相关系统。

针对这一行业普遍存在的选择倾向，靳玉志特别提出，车企和零部件供应商之间更需要深度协同合作，并非所有环节都要选择自研。他表示，车企如果什么环节都尝试自主研发，反而可能在高投入的核心技术领域背负过重的成本负担，最终影响整体的经营效率和产品竞争力。华为始终希望与车企达成双赢的合作模式，而非单方面获取收益，双方的协同能够让各自的优势得到充分发挥，共同应对激烈的市场竞争。

靳玉志进一步解释，这种双赢的合作模式并非仅适用于高端车型，无论是在高端车型领域，还是未来面向20万元以下的中低端经济车型，华为与车企的合作都能够实现双方受益，同时还能为终端用户带来更加安全的智能驾驶体验。未来华为还会在20万元以下的经济车型上，推出同样具备安全性能的智驾系统，让更多消费者能够接触到高性价比的智能驾驶相关功能。

智驾系统自研的成本测算与规模门槛

在回应相关质疑的过程中，靳玉志重点围绕智驾系统自研的实际成本展开了详细测算，提醒车企在决定自研智驾系统之前，应当做好完整全面的成本核算工作，避免因对成本预估不足陷入经营被动。他指出，智能驾驶系统的前期研发需要投入数十亿甚至上百亿元的巨额资金，这还只是初期的一次性投入，后续相关技术的迭代升级还需要持续不断的资源投入。

靳玉志以芯片开发为例进行说明，开发一颗芯片本身的技术落地过程存在难度，但更大的挑战在于后续的持续投入，每隔两到三年就需要对芯片进行焕新升级，这类持续的投入如果没有足够的市场销量规模去支撑，是很难实现成本摊薄的，对于智驾系统来说，相关的逻辑和芯片开发领域完全一致。华为乾崑智驾年初预估的全年研发费用为180亿元，目前这一数字已经提高到190多亿元，其中仅算力训练相关的投入就将近80亿元，可见智驾领域的研发投入规模之大。

靳玉志进一步给出具体的成本分摊测算结果，即便车企在智驾系统上投入几十亿元的研发资金，如果一年的新车销量只能达到100万辆的规模，平摊到每一台车上，仅软件部分的成本就要达到几千元。除此之外，智驾系统还需要每年叠加大量的人力投入和算力资源投入，后续的持续迭代还会不断产生新的成本，再叠加域控制器、各类配套硬件等相关开支，对于多数年销量不足百万台的车企而言，自研智驾系统的模式根本不具备经济优势，实际成本甚至可能远高于对外采购成熟方案的成本。

华为在智能汽车领域的核心定位

靳玉志在多次公开表述中都重申，引望始终坚守“电子螺丝钉”的战略定位，华为不会参与整车制造环节，从根源上避免和车企产生直接的造车竞争关系。华为的核心目标是帮助车企造好车、卖好车，将自身积累的智能技术、工程能力和体系经验，完整注入到车企的整车定义过程当中，让车企能够专注于自身最擅长的整车制造、用户运营等环节。

此前在相关的行业交流活动中，靳玉志曾在广汽集团董事长冯兴亚赴深圳拜访华为创始人任正非，双方围绕启境下一阶段发展以及广汽与华为的合作内容进行深入交流之后，专门发文重申华为坚持不造车的核心原则，这一战略定位不会随着行业环境的变化发生任何调整。华为希望通过持续的技术投入，让华为乾崑真正成为汽车行业智能化的公共平台，为全行业的车企提供高性价比、高可靠性的智能驾驶相关解决方案。

靳玉志表示，华为通过集中投入海量资源进行智驾技术的研发和迭代，能够将相关的研发成本分摊到更大规模的装车量上，最终让每一台搭载华为智驾方案的车辆都能享受到更低的综合成本，同时获得持续的技术迭代支持，这也是华为和车企实现双赢合作的核心基础。双方基于各自的优势展开深度协同，既能够帮助车企控制整体的研发和生产成本，也能够让智能驾驶技术以更快的速度在不同价位段的车型上实现普及，最终惠及广大汽车消费者。

(编辑：吴淑娟)