财π新闻 2026年以来，中国汽车出海并未因全球经济波动而减速，反而跑出了超预期的加速度，前8个月汽车出口715.3万辆，同比增长66.7%，海外多个市场规模攀升，本地化产能迅速扩张，出口的“下一程”也远不止于交付，而是围绕用车构建起覆盖研发、生产、售后、出行的属地运营体系，与用户建立长期的信任关系，创造长期价值，从“走进去”到“融进去”海外本土市场，实现真正的“扎根”，中国汽车出海已经进入本地化深度运营的全新周期。海关总署数据显示，今年前5个月，中国汽车出口量同比增长48.7%，出口金额同比增长45.5%，实现量额齐升。在6月的中国汽车工业协会月度发布会上，中汽协副秘书长陈士华表示，上半年中国汽车出口预计接近500万辆，这是超预期的表现。根据中汽协的统计，2026年1至5月，中国汽车累计出口量同比增长53.8%，出口金额增长56.2%，其中新能源汽车出口量同比增长78.5%，占整体出口量的71.6%，成为出海核心动力。作为中国的汽车产业高地，长三角的外贸也受到了电动汽车等“新三样”的显著带动，前5个月，浙江“新三样”出口增长51.7%，其中电动汽车出口激增91.8%，安徽“新三样”合计出口增长超一倍，汽车出口80万辆保持全国第一，5月当月，上海“新三样”出口增长61.6%，拉动整体出口增长5.3个百分点，江苏“新三样”出口增长26%，机电产品出口占比升至74.1%。

国内汽车市场正经历深度调整，2026年前5个月，国内汽车产销分别完成1223.5万辆和1220.7万辆，同比分别下降4.6%和4.2%，在此背景下，出口成为拉动中国汽车产业增长的关键引擎，也让汽车出口在调整两年后迎来高速增长。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，核心驱动力有三点，一是国内完整新能源产业链，三电配套成本、迭代速度全球领先；二是产品差异化优势，电车快充、智驾等越级配置契合全球电动化需求，传统车企转型供给不足形成市场缺口；三是东盟、中东、俄罗斯等新兴市场需求释放，自贸协定降低关税。新兴市场贡献了主要增量，根据世界汽车组织统计数据，2026年前5个月的全球汽车销量增2%，其中中国市场的汽车销量下降4%，美国销量下降5%，印度汽车市场销量增17%，泰国汽车市场增15%，俄罗斯市场销量增10%，越南增35%，新兴市场拉动作用表现较好。浙江一家整车汽车制造企业相关负责人表示，国内市场竞争激烈，缺乏新的增长极，因此主要依靠海外增量保证销量，同时海外市场也能带来相对可观的利润。另一家高端新能源汽车品牌负责人也表示，今年汽车行业出口普遍向好的根本原因，在于中国新能源产品的竞争力已领先国外产品。整车出口的爆发式增长，也强力拉动了上游零部件产业，浙江一家汽车零部件企业负责人表示，尽管大环境承压，但受整车出口带动，今年汽车零部件订单“出奇地好”，工厂产能饱和，订单同比增长超过50%。

崔东树提出，汽车的供应近年来呈现东升西降趋势，除了丰田、现代起亚、铃木和塔塔等，其他国际品牌份额2026年出现较大幅度下滑，而中国自主品牌全面提升世界份额，吉利、比亚迪、奇瑞、上汽、长安等自主表现较强，电动化发展也导致部分国际车企逐步走向衰落。根据海关数据，在出口量增长近五成的同时，出口金额增速略低于数量增速，崔东树分析称，出口量增速高于金额增速并非行业以价换量，而是出于出口结构变化，比如东南亚、俄罗斯低价入门车型增量占比提升，拉高了销量也摊薄了均价，同时叠加原材料、汇率小幅扰动等因素。关于出海，他认为，国内内需疲软助推了中企通过出口释放闲置产能，但“出海”更多是车企主动全球化布局，并非单纯消化库存，至于行业的利润则呈现出明显的两极分化，比亚迪等垂直整合车企靠自研对冲原料波动，利润稳定；中小组装车企外购核心部件，叠加海运、渠道让利，订单充足但盈利微薄，关税、航运成本持续上涨进一步挤压盈利空间。

支撑这一轮出口爆发的深层原因，是中国新能源汽车在“三电”技术、智能化体验、供应链完整度和规模效应上形成的全球性综合优势。崔东树认为，现阶段国内新能源产业链首要优势仍是成本竞争力，完整的上下游集群、规模化生产大幅压低整车制造成本，是中国汽车企业抢占全球市场的基础，目前，技术溢价已初步兑现，800V高压、一体化压铸、自研电池等独有技术，可在欧洲等市场实现同级10%左右溢价，消费者愿意为智能与续航硬件买单，不过，品牌溢价短板突出，海外仍留存平价代步刻板印象，40万元以上高端市场难突破，高端车型出海刚起步，仅局部区域小幅溢价，整体呈现成本优势为主、技术溢价为辅、品牌溢价尚未成型的格局。在这样的背景下，崔东树提出，增速具备中长期可持续性，但下半年压力凸显，去年同期出口基数抬高会压制同比增速，叠加欧盟碳关税、反补贴调查等海外政策收紧，全年增速将明显回落，由高速扩张转向稳健增长。

中国汽车“出海”面临的挑战不容忽视，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长陈菁晶表示，地缘政治与贸易壁垒是现阶段“出海”最核心的挑战，欧盟关税壁垒、非关税壁垒和投资限制正在成为更大阻碍，中国汽车出海已告别单纯贸易驱动阶段，未来必须转向本地化、体系化深耕，同时严控不合规出口行为。面对碳关税、反补贴、海运价格波动等不确定性挑战，崔东树建议，车企一方面要分层布局市场，比如在高壁垒区域落地KD散件组装工厂规避关税，在自贸市场则加大整车出口，并通过长协锁价平抑航运成本；另一方面应完善全链条碳足迹体系，提前完成海外车辆合规认证。在他看来，各类贸易壁垒倒逼海外本地化建厂提速，但难点集中在三点，首先，海外本地零部件配套不足，国内供应商出海节奏滞后；其次，各国法规差异大，属地认证投入高、周期长；第三，复合型本地技术管理人才稀缺，工厂投产爬坡慢，且重资产建厂回报周期长达3至5年，资金门槛极高。崔东树认为，中国汽车企业出海正从贸易型转向生态型，头部车企已布局海外工厂、补能网点、本地金融，搭建基础产销服务生态，但多数品牌仍停留在单纯卖车阶段，整体升级处于初级阶段，短期的短板是海外售后体系，备件仓、维修网点铺设滞后，配件周转慢、车辆残值偏低；中期短板是跨文化营销，照搬国内参数宣传，缺少贴合当地文化的品牌叙事；长期短板是高端品牌积淀，平价标签难以扭转，缺乏高端用户运营能力，这三者制约了完整的海外生态落地。

今年7月，奇瑞汽车在南非的罗斯林工厂正式启动，奇瑞汽车股份有限公司董事长尹同跃表示，这是奇瑞全球化进程的重要里程碑，依据“在哪里，为哪里，成为当地一份子”的理念，无论在何处投资，奇瑞进入每个市场，都将竭力融入当地经济，融入当地社区，融入这个国家的未来。“融入当地”“融进去”“长期运营”，不仅奇瑞，今年多个中国车企的全球化战略都迎来了比建厂更深一步“扎根”的升维，以不同形式强调属地化运营的重要性。广汽集团董事长冯兴亚为出海定下三条路径，第一条即“在当地、为当地”，构建覆盖生产制造、能源补给、产品交付到出行服务的全链条海外运营体系；上汽延续“Glocal”全球加本土战略，明确从产品输出转向标准输出、从规模扩张转向价值创造；吉利以“产品走出去、供应链走进去、品牌和技术走上去”统筹海外资源；比亚迪董事长王传福将出口核心策略概括为“深度本土化、共建共赢生态”；东风总经理冯长军则直言“正加速从贸易出口向本地化运营转型”，统筹属地营销与服务。

属地运营的价值首先关乎消费者的选择与信任，如果一款外国品牌汽车的售后服务维修跟不上，零部件需要跨区域甚至跨洋调度，或者就连买新车都不方便，消费者的购买欲望会大打折扣，属地运营就是“卖一辆车”与“规模效应”“品牌效应”之间的分水岭。更长远来看，这是汽车产业特点决定的，汽车关联就业、税收与产业安全，大规模进入海外市场后必然面对更高本地化要求，随着中国车企转向“全球制造”的新格局，品牌价值、海外盈利能力和长期产业竞争力成为新的必答题，而本地化运营就是必修课。远在德国的慕尼黑，当地的工程师跟来自北京、上海、深圳的同事们坐在同一栋楼里推进研发，欧洲不仅是今年中国汽车出口的增长主力市场，更是中国汽车探索“全球经营”的一个新起点。长城、广汽等是最早在欧洲设立海外研发中心的车企之一，去年9月，小鹏的慕尼黑研发中心上线，聚焦智能驾驶和智能座舱的本地化，目标就是“在欧洲，和欧洲一起做车”。今年，在欧洲本地做技术研发已然成为新一波“潮流”，3月，小米汽车第一个海外研发中心，零跑的第一个海外创新中心，都落地慕尼黑；吉利成立全新研发实体吉利科技欧洲，明确目标是欧洲团队与国内研究院深度协同，把海外市场的新车发布间隔压缩到6个月以内，并且所有开发都要遵循欧洲的数据安全和网络安全标准，海外研发团队不再只是给产品做“本地化适配”。

“价格合适、用车便宜、充电快、售后有保障，我的朋友就买了中国车。”来自柬埔寨的一家人试坐了比亚迪的钛7 EV闪充版，让他们决定下单的是“桩”到位了，销售人员说到今年底柬埔寨将有18座闪充站点投入运营，找桩充电会像加油一样快捷，“桩比车先行”，是汽车出口强化属地运营、扎根海外市场的一个真实写照。产业正经历深刻变革，市场进入低速增长周期，传统汽车强国面临产业转型压力，新能源、智能化技术浪潮持续改写全球行业竞争规则，依托完善的产业链配套、快速产品迭代能力与新能源技术积累，中国汽车产业快速崛起，成为全球汽车市场最重要的增量力量。中国汽车出海版图持续拓宽，市场覆盖欧洲、南美、亚太、中东等全球多地；产品结构持续优化，新能源汽车成为中国品牌海外竞争核心优势；发展模式加速转型，车企逐步由单纯商品贸易出口，走向海外研发、生产、供应链、渠道一体化的本地化运营。研究团队提出，全球汽车市场竞争逻辑已经发生转变，依托价格与供货优势实现增长的时代渐趋结束，行业竞争重心正从“进入海外市场”转向“扎根海外市场”，从“产品输出”升级为“体系输出”，规模增长之外，综合能力升级成为2026年中国汽车出海的核心主线，品牌全球化、深度本地化经营，将决定中国车企长期海外发展潜力。

报告指出，过去几年，全球汽车产业正经历百年未有之变局，一方面，全球汽车市场增长趋缓，传统汽车强国面临产业转型压力；另一方面，以新能源、智能化为代表的新技术浪潮正在重塑全球汽车竞争格局，全球车市已告别高增长时代，燃油车进入收缩周期，电动化呈现区域分化态势。在这一变局中，中国汽车产业凭借完整产业链优势、快速迭代能力以及新能源技术积累，正加速成为全球汽车市场竞争中的重要参与者，2026年上半年，中系品牌全球乘用车市占率达到21.5%，比亚迪集团、吉利控股集团跻身全球汽车销量前十阵营，国际传统巨头基本盘虽仍稳固，但中国车企正以新能源和智能化优势持续改写竞争版图，成为近年来全球品牌格局变化中的最大增量。聚焦中国汽车出海现状与体系进阶，报告指出，2026年上半年，中国汽车全球化发展延续强劲态势，据海关总署统计，上半年中国汽车出口531万辆，同比增长53%，实现连续5年增长，全年突破千万辆目标可期。2022年以来，中国汽车出口新能源渗透率提升14.2个百分点，新能源车型成为出口增长的重要驱动力；与此同时，燃油车型仍保持规模优势，共同推动中国汽车全球化扩张。更值得关注的是，技术优势正加速转化为市场优势，经营模式的深层次变革，中国车企正从单纯贸易出口迈向海外本地化经营，通过建设生产基地、研发体系、销售网络和供应链体系，推动全球化能力持续深化，从产品输出到全链出海的转型路径已清晰可见。

区域市场方面，2026年上半年，欧洲乘用车市场本土欧系份额下滑1.7个百分点，而中系车凭借60万辆销量、8.0%的市场份额，份额增长达3.3个百分点，成功超越美系和韩系，成为多国市场增长的首要拉动力量；南美乘用车市场中系以33万辆规模和7.9个百分点的份额提升，成为拉动巴西、阿根廷销量增长的核心力量。博泰车联网国际事业部副总经理张捷指出，过去我们比拼的是硬件算力，而现在，真正的较量在于综合体系能力，这包括了合规、本地化、生态协同和OTA运营这四大支柱，这实际上给中国汽车智能化出海划出了一条新的分水岭，产品领先只是获得海外市场入场券，体系能力才决定企业能走多远。谈汽车本地化，最容易被想到的是语言、地图、法规以及配置调整，智能汽车让本地化的范围被大幅拉长。极豆科技创始人兼CEO汪奕菲提出，一个智能座舱进入海外市场，至少要解决三个问题，首先“跑起来”，其次当地生态服务“办得成”，最后还要保证“出了问题有人管”，其中最值得注意的是第三点，在联网时代，尤其今天AI大模型时代，SOP不是结束，SOP应该是一件事情的开始，车型研发和SOP通常以年为周期，但模型、Agent和区域化服务的运营，很可能这些服务需要以例如以两周或一至两个月为周期进行迭代，这意味着，海外本地化开始从研发部门的一次性工作，变成企业长期经营能力的一部分。

自动驾驶企业感受到的挑战更加明显，文远知行副总裁罗琳在GNEV2026圆桌论坛上谈到，中东、东南亚和欧洲已经形成完全不同的落地环境，本地的生态，本地的供应链，本地不同的法律法规以及本地对于消费习惯，用户习惯都是大不相同的，因此，在Robotaxi出海过程中，文远知行选择与当地服务商合作，先解决从0到1的问题，先落地，再去创规模，先把商业闭环形成标准，再进行规模推广，这也解释了为什么“进入多少个国家”，正在成为一个越来越不充分的全球化指标。九识智能海外负责人张栌尹表示，RoboVan进入海外市场，需要同时满足三个条件，商业账算得过来、监管路径走得通、产品能够标准化复制，一家公司真正的全球化能力，不是在地图上插下一面旗，而是实现真正的全球规模，换句话说，在地图上插下一面旗并不难，真正的挑战，是如何从1辆做到100辆，从100辆做到1000辆，并在下一个市场重复这一过程，汽车出海开始的竞争，也开始转向对单一市场经营的竞争。智能化越深入，另一个问题也越难绕开，监管，传统汽车出口需要面对碰撞、排放、整车型式认证等规则，进入AI汽车阶段后，法规开始进一步深入到数据、模型、算法、网络安全和用户隐私。

《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》的出台标志着出海监管思路正从单纯的鼓励出口，转向对出口秩序和海外经营合规的体系化引导与规范。一是对竞争行为的引导，防止非理性竞争延伸至海外，淘汰粗放竞争模式，一方面，引导企业规范价格行为，不鼓励倾销式定价及不合理溢价，鼓励有合理依据、稳定的定价体系，引导价格透明化、防止隐性收费，避免海外发生不正当竞争行为，损害中国品牌的整体形象；另一方面，引导营销规范化属地化，宣传真实完整、促销活动融入当地人文与法规，建立稳健的全球价格与营销体系，有利于构建互惠互利的渠道生态，实现上下游伙伴合作共赢。二是对合规建设的要求，补齐体系化短板，构筑长期护城河，一方面，过去部分企业“快速试错、小批量试水”的打法难以为继，出海前须充分进行市场评估与风险研判，新产品、新市场落地周期或有所拉长；另一方面，企业需系统补齐劳工、数据、知识产权、备件与服务网络等短板，履行环保责任，推动供应链低碳转型，将合规要求嵌入产品定义、研发、生产、销售、售后全链条，提高系统化经营合规能力，最终形成可持续的竞争优势。

相关发展建议明确，一是优化价格策略，从“规模扩张”转向“价值竞争”，合理定价是品牌信任的基石，车企应将竞争焦点转向品牌、技术、服务、合规能力建设等软实力方面，建立合理海外定价决策机制和终端零售价管控规则，适配东道国商业法律，优化经销代理合作体系，降低渠道风险，宣传营销按东道国相关法律与文化习俗进行本地化审核，确保促销活动规则、价格、附加条件完整透明。二是把“合规”从成本中心变为竞争壁垒，健全出海前置评估与常态化风险研判机制，建立国别风险动态研判台账，将合规要求嵌入产品定义、研发、生产、销售、售后全链条，重点聚焦补齐跨境数据与知识产权两大短板，数据出境满足东道国与国内双向合规要求，知识产权提前合规检索，加强注册保护，规避抄袭、侵权与被诉风险。三是深耕本地化发展，从“产品出海”升级为“体系出海”，基于自身发展和东道国政策导向，在研发、制造、供应链、营销和售后等环节探索深度本地化发展，建立符合当地法规、文化、商业习惯的本地化运营能力和体系化合规能力，形成可持续的海外竞争力。

2026年4月26日，第四届中国汽车及零部件出海生态大会在北京召开，盖世汽车CEO、资讯总编周晓莺在题为“中国汽车驶入大航海时代”的主旨演讲中指出，中国汽车出海已从“走出去”迈向“走进去”的关键阶段，整车出口正由贸易导向转向深度本地化布局。她强调，整车出海是产业整体能力的试金石，涵盖产品定义、设计、性能边界、技术方案选择及用户场景适配等全链条能力，具备整车出海能力，意味着企业可独立完成从研发到市场落地的闭环，标志着制造能力与系统性产业能力的双重跃迁。数据显示，中国已于三四年前超越日本成为全球整车出口第一大国，与此同时，中国OEM海外产能布局加速，年均新增海外产能超100万辆，伴随工厂落地，配套供应链、服务体系与技术合作伙伴正逐步集聚，形成跨国产业集群，出海模式正由单体企业行动转向生态共建。周晓莺指出，当前正处于从“显性增长”向“深度扎根”的转折点，未来五年是生态合作与竞争并存的关键窗口期，企业需在技术创新、本地适配、资源整合等方面构建系统能力，方能提升全球市场主动权。她同时提醒，海外环境复杂度显著高于本土，政治经济格局差异大，颠覆性技术迭代加快，“软件定义汽车”正快速演进至“AI定义汽车”，各国法规标准与消费习惯各异，北京车展作为全球规模最大的车展之一，新车发布数量、展商规模及整车与核心供应链融合程度均达历史高点，既释放巨大机遇，也加剧无序竞争风险。

零跑依托股东斯泰兰蒂斯集团在西班牙的萨拉戈萨工厂投产，岚图也借力斯泰兰蒂斯集团进入欧洲，奇瑞与日产签署谅解备忘录，探讨在日产桑德兰工厂代工生产奇瑞品牌乘用车。本地化生产的价值不止规避贸易壁垒，更重构了供应链、渠道、研发全链条竞争力，快速搭建直营体验门店，大幅缩短交付周期、降低售后维保成本，并适配欧洲年轻人消费习惯。相比之下，部分日系品牌仍以传统经销商体系为主，在供应链响应效率、本地化制造布局以及新能源配套服务等方面推进相对缓慢。对于欧洲市场，中国企业已不再只是进口品牌，而是产业参与者，中国汽车正在完成从“贸易全球化”向“产业全球化”的跨越。当然，中国车企在欧洲实现销量反超，并不意味着已真正赢得欧洲市场，品牌认知、售后服务、政策环境等仍是挑战，中国品牌之间也将迎来更加激烈的全球竞争，未来，在欧洲市场，谁能摆脱低水平价格竞争，建立技术、品牌和服务的综合优势，谁才能真正站稳脚跟。欧洲市场历来被视为全球汽车产业竞争最激烈、门槛最高的市场之一，中国车企首次实现月销量超越日系，其意义早已超越一组销量数据，中国汽车出海正从依靠成本和产品优势的“出口时代”，迈向依靠技术、品牌、产业链和本地化运营能力的“全球经营时代”，对于中国汽车产业而言，这不是终点，而是真正参与全球汽车产业竞争的新起点。

(编辑：曲昂)