财π新闻 在新能源汽车产业的竞争版图中，芯片、智能驾驶等前沿领域早已成为各家车企角力的新战场，而作为整车核心价值载体的动力电池，正成为这一轮产业博弈中最受关注的核心赛道。越来越多的整车企业不再满足于传统的标准化电池采购模式，转而通过自研、共研、合资绑定等多种方式深度介入动力电池的定义、研发、制造与质量管控全链条，一场围绕动力电池产业链话语权的行业布局正在全面铺开。

在小米发布澎程系列新车之前，企业专门为小米龙甲电池举办了独立的发布会，重点强调这款电池的安全性与可靠性，这一动作被视为进一步强化市场对即将搭载该电池的新车型信任度的关键举措。小米汽车副总裁李肖爽公开表示，小米与电池企业的合作模式早已跳出了简单的采购交付范畴，而是在研发、制造、质量等所有环节开展开放透明的深度协同。龙甲电池并非基于通用电池方案调整而来，而是小米从整车全局视角出发，系统性定义的动力电池标准和完整系统解决方案。与此同时，小米还正式宣布与中创新航、欣旺达动力建立长期战略合作关系，三方将围绕电池技术落地、产能协同等多个维度展开深度联动。

类似的深度布局动作并非小米独有，多家主流车企都在动力电池领域推出了针对性的战略安排。理想汽车此前就与欣旺达合资成立了专门的电池公司，推进自身的自研电池战略落地，随后欣旺达电子发布公告披露，理想汽车计划以26.5亿元增资其子公司欣旺达动力，交易完成后，理想汽车相关主体将成为欣旺达动力的第二大股东。双方明确将在动力电池的研发、制造和质量管理层面开展更深入的长期协同，这一战略投资的核心目标，正是为了提升车企在电池领域的话语权，让产品质量、交付节奏和下一代技术研发的推进都能得到更充分的保障。

除了早已实现动力电池全栈自研的比亚迪之外，长城、吉利、上汽、广汽、奇瑞、长安等国内主流车企，也都纷纷通过自研、联合研发或者合资共建的方式，完成了在动力电池赛道的布局。尽管各家企业选择的技术路线和合作模式各不相同，但从抢占产业链上游话语权、保障供应链安全的核心目标来看，所有车企的布局方向实际上殊途同归。不同车企根据自身的资源储备和战略定位，选择了差异化的落地路径，其中全栈自研的模式以比亚迪、奇瑞、广汽等垂直整合程度较高的企业为代表，这类车企的目标是从电芯材料、制造工艺到电池包封装的全链条实现自主可控，彻底摆脱对第三方供应商的依赖，把成本和技术命脉牢牢掌握在自己手中。比亚迪的刀片电池目前已经迭代到第二代，实现了充电10分钟续航500公里的性能表现，全固态电池也已经进入产业化攻坚阶段，坪山基地的中试线早已投产运行；奇瑞推出了“犀牛电池”技术矩阵，同步自建全固态电池中试线，其中固液混合版本的电池计划在2026年四季度就实现装车应用；广汽自研的弹匣电池累计装车量已经突破150万辆，全固态电池中试线也已经完成试产，下半年就将启动小批量装车工作。

选择投资绑定模式的车企，大多不想承担从零开始建设电池产线的重资产投入，转而通过资本合作的方式换取产业链话语权。理想汽车斥资26.5亿元成为欣旺达动力第二大股东，双方合资建设电池工厂，从联合研发到制造环节实现深度协同，电池的规格设定、性能标准全部由理想汽车主导；吉利则在电池产业链领域进行了广泛布局，投资控股了十余家电池产业链相关企业，同时和宁德时代、亿纬锂能等头部电池厂商保持深度合作，通过多元化的供应链体系牢牢掌握议价主动权。这种模式既不需要从零开始搭建完整的电池生产线，又能深度参与电池产品的定义过程，还能提前锁定稳定的产能和采购价格，是当前很多大中型车企布局动力电池的首选方案。

还有部分车企选择了定制联合的模式，自身不直接建设电池生产工厂，但电池的技术标准、性能指标全部由车企主导定义，合作电池厂商按照车企提出的要求完成生产制造，小米汽车推出的龙甲电池正是这类模式的典型代表。业内普遍认为，当前“车企薄利、电池大赚”的行业局面，是推动车企集体下场布局电池制造领域最现实的动因。公开数据显示，动力电池的成本占整车成本的比例达到30%-40%，高端长续航车型的电池成本占比甚至超过一半，直接成为影响整车盈利水平的核心变量。2025年以来碳酸锂价格一路上涨，从每吨7.5万元攀升至近20万元，直接推高单车成本3000元到6000元不等，2026年前5个月整个汽车行业的销售利润率仅为3.4%，电池成本的每一点波动，都在进一步吞噬车企本就十分微薄的利润空间。2026年上半年，8家动力电池上市企业累计实现利润508.46亿元，而同期23家主流上市整车企业的累计利润仅为251亿元，整车制造环节的平均利润率跌至1.5%，创下近十年以来的新低，产业链利润分配失衡的问题进一步凸显。

此前动力电池行业长期呈现一家独大的市场格局，头部电池企业坐拥近半数市场份额，完全掌握着产品定价和供货节奏的绝对主动权，在电池产能紧张的阶段，头部电池企业会优先保障核心大客户的供应，中小车企排队等待供货成为行业常态，采购价格、技术规格、交付周期几乎全部由上游电池企业主导，车企看似掌握终端市场，实际上在核心零部件层面长期处于被动地位，卖车获得的利润大半都要用于支付电池采购成本，相当于变相为电池厂商“打工”。而比亚迪凭借自研刀片电池实现了全链条的自主可控，成本波动风险大幅降低，2026年一季度归母净利润达到40.85亿元，盈利稳定性远远超过单纯依靠外部采购电池的车企，行业内早已形成共识，不掌握动力电池核心控制权的车企，很难在长期竞争中成为真正的头部玩家。

电池消费税政策的调整，进一步坚定了车企布局动力电池的决策。财政部、海关总署、税务总局联合发布的公告明确规定，从2026年9月1日起，锂离子蓄电池将按照2%的税率征收消费税，2027年9月1日起税率进一步升至4%，但自产自用的电池可以规避或者抵扣这部分新增税负。乘联分会负责人崔东树根据当前锂电池电芯价格测算发现，2%到4%的税率对单车成本的实际增额大约在千元量级，对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可以达到数亿元，选择自主制造电池的车企可以规避或抵扣这部分税负，而从外部采购电池的车企则只能直接承受成本上升的压力。除此之外，政策还明确钠离子电池、固态电池等新型电池产品将实施阶段性免税政策，免税期限一直持续到2028年底，这也为车企布局下一代电池技术提供了宝贵的政策窗口。

面对宁德时代等占据市场优势地位的上游电池企业，各家车企都在努力提升自身电池品牌的市场认可度。小米汽车在龙甲电池的发布会上重点强调产品的安全性能，同时配套推出了对应的安心保障计划，进一步打消消费者的使用顾虑。理想汽车也曾在L8车型正式发布前专门召开自研电池沟通会，明确对外表示无论由哪家电池企业负责生产电池，最终交付的产品都必须符合理想汽车制定的严格质量标准。虽然自研电池需要投入大量的资金和技术资源，但车企通过深度参与电池制造环节，至少可以大幅提升电池采购的灵活性，有望长期降低电池采购的综合成本。

随着车企集体布局动力电池赛道，整个动力电池行业的市场格局也在发生悄然变化，2026年上半年，宁德时代的国内装机量占比已经从最高峰的65%下跌至48%，中小电池厂商的订单量同比暴涨120%，行业整体的议价权正在逐步从上游电池企业向整车企业转移。不少车企已经普遍采用“1+2+N”的供应链策略，保留一家核心主供应商的同时，同步引入二供、三供分散供应风险，甚至批量采购二线电池厂商的产品，倒逼头部电池供应商调整定价策略。车企不再完全跟随电池厂商的技术路线推进产品迭代，转而开始主动定义电池技术的需求方向，不同定位的车企也根据自身的产品特性选择了差异化的下一代电池技术路线，部分车企还直接跳过电池生产企业，和上游锂矿企业签订长期供货协议锁定原材料价格，进一步从源头控制成本波动的风险。

这场由车企主导的动力电池布局浪潮，本质上是新能源汽车行业利润分配体系的一次重构，过去十年动力电池企业享受了行业快速爆发的红利，现在整车企业正在逐步拿回核心零部件的定义权和利润空间。对于消费者而言，行业竞争带来的最直接利好就是终端车型价格的进一步下探，2026年上市的多款纯电车型已经把售价打到了同级别燃油车的同等水平，未来随着电池技术的持续迭代和综合成本的不断下降，10万元以内的长续航纯电车型将逐步成为市场主流。

(编辑：张广德)