财π新闻 第四十七届曼谷国际车展在泰国曼谷北郊印象会展中心举行，比亚迪展台前，看车、试坐和询价的消费者众多。来自曼谷的公司职员帕妮达和丈夫带着孩子坐进比亚迪ATTO 2，她表示比亚迪汽车价格合适、用车成本低、售后有保障，自己的朋友里也有不少人在开。中国新能源汽车正在全球市场实力“圈粉”，在东南亚，泰国、新加坡等国的消费者为购得一辆中国新能源汽车热门车型，不惜长时间排队。在欧洲，今年5月，5家中中国汽车制造商在31个欧洲国家共售出13.8万辆汽车，同比增长超64%，中国车企在欧洲的月度新车注册量首次超过日本车企。在南美，巴西成为中国新能源汽车出口第一大目的国，今年7月，比亚迪巴西工厂迎来第10万辆新能源汽车下线。这一幕幕火热场景，正是中国汽车产业加快构建新发展格局的生动写照，做强国内大循环、做优国内国际双循环，内外联通、互促互进，国内国际两个市场、两种资源彼此成就。

拉长时间线，来自中国汽车工业协会的数据见证了中国汽车全球化蜕变，97.73万辆、709.8万辆，这分别是2013年和2025年中国汽车的出口量，增长超6倍。“十四五”时期，中国汽车出口呈现百万辆级年增量爆发式增长态势，连续跨越200万辆、300万辆、500万辆、600万辆、700万辆大关。今年1至7月，我国汽车出口达614万辆，同比大幅增长66.8%，中国跃居世界第一大汽车出口国，新能源汽车的强势拉动功不可没。2020年至2025年，我国新能源汽车出口规模从6.9万辆增至261.5万辆，5年间增长超36倍。今年6月，中国汽车单月出口量首次突破100万辆，同比增长75.1%，其中新能源汽车出口52.3万辆，同比增长1.6倍、占比超过50%。

出海进程中，中国新能源车企百舸争流，奇瑞、上汽、比亚迪等一批最早布局海外市场的车企，凭借规模优势与技术壁垒，成为出海的领军者。吉利、长安、长城等传统车企加速推进全球化战略，依托本地化生产与跨国品牌合作拓展海外市场。小鹏、蔚来、零跑等造车新势力以智能化优势为突破口，逐步打开海外高端市场。量的攀升背后，是质的飞跃，助力中国新能源汽车“走出去”的，是先进产能、优质产品。看产品结构，均为经受国内市场竞争检验的主力中高端车型，不少是品牌旗舰，今年7月16日，小鹏在德国慕尼黑举办MONA L03全球上市发布会，这是在中国与欧洲同步上市、同步发布的全球车型。看终端售价，普遍高于国内市场，比亚迪ATTO 3国内售价12万元起，在欧洲售价折合30万元以上，极氪001高配版对标欧洲传统豪华车型，售价超7万欧元。看品牌口碑，中国新能源汽车成为“高端、高品质”的代名词，彻底摆脱过去燃油车出海的低端印象。

随着各家上市车企2026年半年报陆续公布，上半年车市发展趋势愈发清晰，在市场总量承压、结构剧烈分化的同时，出口成为最大亮点，此外，头部车企研发投入规模仍处高位。行业分析人士认为，车市已进入发展新阶段，企业正在不断提升自身智能化等新的核心竞争力，努力在新市场站稳脚跟。中国汽车工业协会数据显示，上半年汽车累计出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口规模首次突破500万辆，6月单月出口103.7万辆，同比增长75.1%，创下单月出口规模首次突破100万辆的历史记录。中汽协副秘书长陈士华表示，今年上半年，汽车出口超预期增长，形成稳定支撑。

出口高增的特征在上市车企财报中得到印证，多家整车企业披露了上半年海外收入情况，其中，比亚迪上半年境外收入1812.68亿元，同比增长33.92%，占营收的比例为52.57%。长城汽车海外收入562.88亿元，同比增长56.83%，占总收入的比重为55.1%。长安汽车海外收入219.42亿元，同比增长78.77%。销量方面，一些车企增长明显，奇瑞汽车上半年出口94.38万辆，同比增长71.5%。上汽集团出口及海外基地销量为73.47万辆，同比增长48.7%。吉利汽车出口47.42万辆，同比增长158%。零跑汽车出口9.63万辆，同比增长372.6%，已超2025年全年出口总量。东吴证券分析师黄细里分析认为，今年二季度，在油价上涨与电动化加速的背景下，海外市场需求提升，中国车企在新能源领域的成本与技术优势集中释放，同时，国内汽车需求走弱，车企更加重视海外市场。

出口不仅带来市场的增量，也是车企利润的重要支撑，吉利汽车集团副总裁兼首席财务官戴永在业绩会上披露，吉利出口产品的综合毛利较国内高出约10个百分点，海外销量的快速增长有力增厚了二季度的盈利表现。尽管出口形成了较强支撑，但并未完全对冲企业的利润端压力，相关统计数据显示，15家纳入统计的上市车企上半年合计归母净利润为215.46亿元，同比下降38.74%。与行业利润承压形成对比的是，头部车企研发投入依然保持高位，其中，比亚迪以288.61亿元的研发投入总额位居首位，上汽集团的研发投入也突破百亿元，达106.39亿元。与此同时，多家车企在业绩会上披露了研发投入的具体投向，比亚迪半年报显示，持续的研发投入和技术积累，为集团解决产业关键问题、推进前瞻性技术研究及实现产品持续创新提供基础，未来，将继续坚定研发投入，同时打磨车型设计、精进渠道与营销，推动技术优势与品牌升级相互赋能，持续巩固主流市场领先地位，并驱动高端品牌发展迈上新台阶。小鹏集团在业绩会上也表示，公司持续加大研发投入，主要用于核心技术的迭代升级，支撑全球市场的产品适配需求。

新能源汽车全球合作发展论坛全体大会于上海成功举办，本次大会主题为“汽车产业全球合作新路径”，会议分两大板块，一方面聚焦中国车企如何从产品出海升级至体系出海，另一方面探讨跨国企业由“在华经营”迈向“全球协同”的转型方向，为行业全球化发展厘清现实挑战与合作思路。车百国际首席专家张永伟在大会上判断，中国汽车全球化已经进入2.0阶段，由被动融入全球市场转向主动拓展海外市场，他呼吁行业摒弃单打独斗，将协同出海摆在突出位置，理性管控海外产能，带动零部件企业共同走出去，规避海外市场同质化恶性竞争，实现国内外产业双向共赢。历经多年经营实践，中国整车企业普遍意识到单纯产品输出的局限性，长安汽车副总裁狄智睿指出，国内车企已经完成“走出去”的基础阶段，接下来需要直面品牌溢价、量利平衡、本地化能力三大核心短板。奇瑞、岚图、长城汽车的观点形成呼应，全球化的核心不是扩张市场版图数量，而是扎根当地创造价值，完成从产品输出到生态共建的跃迁，拒绝“一款产品销往全球”的简单复制模式。

全球化的质变，同样传导至零部件供应链端，会上产业链代表形成共识，配套企业不能只做硬件供货。德赛西威高级副总裁林广伟梳理了整车企业拓展海外市场对应的三类供应链适配路径，欣旺达联席总裁梁锐提出，动力电池企业要从单纯产品供货，升级输出系统化解决方案。不同区域市场法规、贸易规则、供应链体系差异较大，本土成熟经验不能直接照搬套用。在跨国车企在华发展论坛环节，外资代表集中讨论“在中国，为中国”向“在中国，为世界”的转型命题，德国汽车工业协会（中国）首席代表兼总经理张琳表示，中外合作已经从过去“德国技术+中国市场”迭代为“中国创新+全球共享”新模式。宝马集团副总裁、大中华区政府和涉外事务吴燕彦指出，跨国企业正面临适配中国技术迭代节奏、吸纳本土创新成果、统筹全球供应链三重挑战。本次大会还完成汽车产业国际合作基地共建等多项签约，与会代表普遍认为，电动智能化时代没有企业可以独立完成全链条竞争，开放协同、双向赋能才是全球汽车产业的可行出路。

8月4日，腾易科技旗下易车联合中汽信科推出《乘风破浪 驰行全球——中国汽车出海2026年上半年回顾报告》，报告依托产业宏观数据、海外终端市场调研，系统复盘2026上半年全球乘用车市场格局与中国汽车全球化发展全貌，盘点头部车企海外发展成果，研判下半年全球车市发展走向，为中国车企全球化战略布局提供专业行业洞察。近年来，全球汽车产业正经历深刻变革，市场进入低速增长周期，传统汽车强国面临产业转型压力，新能源、智能化技术浪潮持续改写全球行业竞争规则。依托完善的产业链配套、快速产品迭代能力与新能源技术积累，中国汽车产业快速崛起，成为全球汽车市场最重要的增量力量。中国汽车出海版图持续拓宽，市场覆盖欧洲、南美、亚太、中东等全球多地，产品结构持续优化，新能源汽车成为中国品牌海外竞争核心优势，发展模式加速转型，车企逐步由单纯商品贸易出口，走向海外研发、生产、供应链、渠道一体化的本地化运营。研究团队提出，全球汽车市场竞争逻辑已经发生转变，依托价格与供货优势实现增长的时代渐趋结束，行业竞争重心正从“进入海外市场”转向“扎根海外市场”，从“产品输出”升级为“体系输出”，规模增长之外，综合能力升级成为2026年中国汽车出海的核心主线，品牌全球化、深度本地化经营，将决定中国车企长期海外发展潜力。

年度出口量首次突破500万辆大关，出口的高增长有效对冲了内需下滑，行业整体销量平稳。国内市场增速放缓，企业若想扩大规模与营收，“走出去”是必然选择。从企业价值评估看，海外业务占比较高的企业，通常表现出更健康的财务结构和更强的盈利能力。企业实践也印证了这一点，很多企业家反馈海外经营较国内更容易盈利，竞争环境相对理性。更重要的是，国内已完成的技术研发和突破，在海外市场往往无须大幅升级，仅需本地化适配即可形成“降维打击”。这在过去不可想象，过去是从低往高攀，费力爬坡，现在是从高往低走，事半功倍。当然，海外市场并非没有挑战，但从技术基础和产业能力来看，中国企业已经具备走向全球的条件。这一轮全球化的显著特征，在于参与主体与角色定位的根本转变，如果说过去全球化侧重于“引进来”，即外资在华发展，中国以融入世界为目标，那么此轮则是由中国车企主导，将整车与产业链向外延伸，主角已变成中国企业。

中国车企能成为此轮全球化变革的主导者，主要源于三方面优势，一是技术优势，在电动化领域，中国已经形成了较强的技术积累，同时正在加速推动智能化与汽车融合发展，这些技术能力不仅能够服务中国市场，也具备向全球输出的能力。二是供应链优势，围绕新能源汽车和智能汽车，中国已经形成了完整的产业链体系，既能够支撑国内制造，也能够向全球市场辐射。三是消费定义能力，过去，汽车消费趋势更多由欧美等成熟市场引领，中国消费者主要接受全球成熟车型和消费理念，但进入电动化时代，中国消费者正在重新定义汽车，智能化配置、产品形态和使用体验等方面，中国市场形成的新需求正在影响全球汽车消费趋势。整车出海是把产品带到海外市场，生态出海则是把整个体系带到海外，包括中国的制造能力、供应链能力、技术能力和服务能力，在当地生根发芽，成为当地经济社会的一部分，这种模式升级，既是产业发展的内在要求，也是外部环境倒逼的结果。

目前，国际社会对中国车企出海的态度可分为三类，第一类是防御型，出于对本土产业安全的担忧，对中国企业采取了限制性的措施，以此保护本国汽车工业，不少国家甚至明确要求中国车企加大海外本地化发展力度，带动当地产业发展。面对愈发复杂严峻的国际挑战，以往单打独斗的企业很难应对这些名目繁杂的要求，只有抱团取暖、协同作战，才能取得更好的发展成效。一方面，一家企业的力量有限，无论是合规建设还是本地化布局，都很难形成足够的话语权与竞争力。另一方面，在不少海外市场的认知中，中国汽车品牌往往被打上统一标签，一家品牌很难独自撑起中国汽车整体品牌形象的构建，合力协同更有利于树立清晰正面的中国汽车品牌认知。以汽车产品跨国运输为例，随着出口运输需求增加，汽车国际航运压力陡增，抱团整合运力、拼船发货，是提升航运效率的重要方式，目前中国车企已经在实践中摸索出成熟的协作模式，有效缓解了国际运力不足的问题。

更为关键的是，一家车企独自出海、单兵作战，往往需要承担高昂的试错成本，无论是不同市场的需求调研、合规体系建设，还是应对各类贸易壁垒、适配本地化政策差异，一两家车企的力量都太过单薄，很难完成从产品合规、入市销售到售后服务的全产业链闭环品牌建设。抱团出海不仅可以分摊市场开拓成本，也能更好抵御合规等各类风险，仍以合规举例，合规是车企进入一国市场的第一道关卡，相比一两家车企独自申请合规，中国车企抱团申请目标国家的合规认证，既可以降低单个企业的合规成本，也能凭借整体产品力提升中国汽车产品的话语权，降低整体合规风险。只有从单纯产品输出转向全产业链生态出海，中国车企才能真正在全球市场扎根，完成从汽车出口大国到汽车出口强国的跨越。

一款车销往65个市场，每个市场的法规、路况、用户习惯都不一样，这条路的难度，不亚于当年从零开始做智能驾驶。中国车企全球化的窗口期并不会很长，但比“快”更重要的是“对”，找对伙伴，选对路径，扎下根，才能从“被看见”走向“被认可”。法雷奥中国CTO顾剑民在论坛上转述了集团CEO的一个比喻，中国是全球汽车行业的“健身房”，在这里，跨国企业能练出更强的全球竞争力，反过来也一样，中国车企的智驾技术、芯片方案、合规能力，同样是在这个市场里被反复打磨、快速迭代。说到底，出海是一场长期主义者的长跑，产品抵达只是起点，能不能在当地扎下根、赢得信任、持续创造价值，才是真正的考验。汽车连接道路，也连接文明，产品走向世界，最终要走进人心。

(编辑：杨学萍)