财π新闻 2026年上半年，国内整车制造环节的盈利水平创下近十年以来的最低纪录，相关统计数据显示，该环节平均利润率已经跌至1.5%。按照这一利润率水平测算，市场上一辆售价20万元的全新乘用车，整车生产企业能够拿到的净利润仅约3000元，这一盈利数值远低于同期国内规模以上工业企业的平均利润率水平，整车制造行业的利润空间被压缩到了极窄的范围。

造成这一局面的核心原因来自两个方面，一是上游核心零部件及原材料成本的持续上涨，二是终端汽车市场持续的价格战带来的利润挤压。从成本端的具体数据来看，2026年上半年国内单车制造综合成本出现了明显的上行，整体涨幅区间在5000元至1.5万元之间，部分定位高端、搭载大电池的车型成本涨幅甚至更高。在所有推高成本的品类中，存储芯片的价格表现尤为突出，整体价格涨幅达到了5倍，原本单价20元一个单位的存储芯片，市场价格已经接近100元一个单位。与此同时，动力电池核心原材料碳酸锂的价格也出现了大幅回升，从之前的8万元/吨一路上涨至18万元/吨，两项核心品类的价格变动直接给整车企业带来了巨大的成本压力。

不同定位的车型受到成本上涨的影响程度存在一定差异，中端主流车型的动力电池成本增加约3000元至5000元，芯片及智能驾驶相关成本增加5000元至8000元，综合下来单车制造成本上涨约1万元。高端大电池车型的动力电池成本增加5000元至6000元，芯片及智能驾驶相关成本增加约1万元至1.5万元，单车综合制造成本上涨幅度更高。有车企相关负责人公开表示，受存储芯片和动力电池原材料价格上涨的影响，旗下品牌的平均单车制造成本增加了1.5万元至2万元，企业经营面临极大的成本压力。

与整车制造环节盈利大幅收缩形成鲜明对比的是，2026年上半年国内汽车上游产业链相关企业的业绩呈现集体预增的态势，覆盖动力电池、锂矿资源、车规级芯片三大核心领域的多家头部企业均交出了大幅增长的业绩预告。其中，动力电池龙头企业宁德时代上半年净利润超过432亿元，仅一季度的净利润就突破200亿元，这一数值已经超过了国内7家头部整车车企一季度净利润的总和。锂矿龙头企业天齐锂业发布的业绩预告显示，上半年净利润同比最高涨幅超过49倍，业绩增长幅度创下企业自身历史纪录。以兆易创新为代表的车规级芯片企业，上半年净利润同比预增幅度也超过10倍，上游产业链企业的盈利表现与下游整车制造环节形成了强烈的反差。

除了上述几家头部企业之外，整个上游产业链的多数相关企业都实现了业绩的大幅增长。锂矿赛道的多家上市企业均发布了正向的业绩预告，赣锋锂业预计上半年净利润36.5亿元至46亿元，实现同比扭亏为盈；中矿资源预计上半年净利润同比增长1078%至1302%；融捷股份预计上半年净利润同比增长956%至1191%，这些锂矿企业业绩大幅增长的核心原因均指向锂盐产品销售价格较上年同期出现大幅上涨。动力电池赛道的其他企业同样表现亮眼，亿纬锂能预计上半年归母净利润31.3亿元至33.7亿元，同比增长95%至110%；国轩高科预计上半年净利润12亿元至15.5亿元，同比增长227%至323%；电解液龙头企业天赐材料预计上半年净利润同比增长9倍至10倍。截至7月15日，已经发布上半年业绩预告的35家锂电产业链上市公司中，仅有3家业绩出现同比下滑，其余企业均实现预增、扭亏或者减亏，整个上游产业链的盈利态势十分突出。

上游产业链企业能够实现业绩的集体大幅增长，背后的核心支撑来自储能市场的快速发展以及AI产业的爆发式扩张，两大增量市场的需求释放大幅提升了上游产业链相关企业的市场定价权。原本主要面向汽车产业供应的动力电池、锂盐产品、存储芯片等品类，在储能产业和AI产业的新增需求拉动下，市场供需关系发生明显变化，相关企业不再单纯依赖汽车产业的订单支撑经营，整体议价能力得到显著提升，这也使得上游核心品类的价格在汽车市场价格战的背景下依然保持坚挺，没有跟随终端车价的下调出现同步回落。

在整车制造利润大幅收缩、上游产业链业绩集体高增的行业背景下，针对国内整车车企如何突破当前的微利困局，相关领域专家给出了明确的破局方向，核心思路可以概括为内外兼修。向内层面，整车企业需要持续加大技术降本的投入力度，通过技术迭代和工艺优化不断压缩不必要的制造成本，同时加速推进核心供应链的自研布局，针对关键原材料和零部件采用长协锁价的方式锁定采购成本，尽可能规避上游核心品类价格大幅波动带来的经营风险。向外层面，整车企业需要加快出海的市场拓展节奏，挖掘海外市场的增量空间，同时逐步淘汰自身体系内的低效产能，优化产能利用率，进一步摊薄生产端的固定成本，除此之外，整车企业还可以借助汽车智能化发展的趋势，通过拓展软件服务相关业务，开辟新的利润来源，改变过去单纯依靠售卖整车获取利润的单一盈利模式。

针对整车企业和上游供应商的协同关系，相关专家还提出了半自研半绑定的深度协同模式，这一模式的核心是在整车企业和上游核心供应商之间建立一种平衡的合作关系，整车企业通过对部分核心技术开展自主研发，牢牢掌握核心技术的主导权，以此保障自身的供应链安全，避免核心零部件供应出现断供或者价格不受控的情况。与此同时，整车企业不需要对所有供应链环节实现完全自研，通过和专业的上游供应商建立深度绑定的合作关系，整车企业可以充分享受专业供应商在大规模生产下形成的成本优势，以及长期技术研发积累带来的技术红利，避免整车企业在非自身优势的供应链环节投入过多不必要的研发资源，造成资源浪费和成本上升。

从当前国内汽车产业的整体运行数据来看，2026年1至5月，国内汽车制造业的营业收入同比仅增长1.4%，但行业利润却同比暴跌19.8%，整个行业呈现出明显的增量不增利的运行特征。造成这一现象的原因是多重的，除了上游成本上涨和终端价格战之外，国内整车行业的产能过剩问题也进一步加剧了盈利压力，当前国内整车总产能已经超过4000万辆，而全年国内汽车市场内需不足2200万辆，行业整体产能利用率不足七成，供过于求的市场格局使得车企不得不通过降价的方式争夺市场份额，进一步压缩了本就微薄的利润空间。

在这样的行业背景下，整车企业很难将上游成本上涨的压力传导至终端消费市场，多数车企为了保住自身的市场份额，只能选择自行消化成本上涨带来的压力，甚至不惜牺牲利润换取销量的稳定。部分车企为了推进新车型落地和智能化技术迭代，持续投入高额的研发费用，叠加部分资产减值计提的影响，进一步放大了整车企业的盈利压力，多家上市车企发布的2026年上半年业绩预告显示，企业亏损幅度较上年同期出现进一步扩大，部分车企甚至出现了由盈转亏的情况，行业整体的经营压力持续攀升。

当前国内汽车产业传统的利润分布格局已经发生明显变化，过去汽车行业的利润主要集中在整车制造环节和下游销售服务环节，而随着电动化、智能化技术的快速迭代，行业利润的分布已经发生明显位移，掌握动力电池、车规级芯片、智能驾驶方案等核心技术的上游企业，正在占据越来越多的行业利润份额，整个汽车产业的商业逻辑正在发生深层转变。整车制造环节1.5%的平均利润率，已经不足全国规模以上工业企业平均利润率的四分之一，这一数据直观反映出当前整车制造行业面临的盈利困境，也意味着国内汽车产业过去长期依赖的“整车为王”的发展阶段已经结束，整个产业正在向“资源+技术双轮驱动”的新发展阶段转型，这一转型过程中带来的利润再分配，将推动整个汽车产业链的各个环节重新梳理自身的定位和发展路径。

(编辑：杨学萍)