2026年10月25日，全国民航正式切换至2026/2027年冬春航季航班计划，从已披露的航空公司定期排班信息来看，国内共有12座支线机场在本航季暂无定期客运航班安排，这份名单中包含九寨黄龙、武隆仙女山、牡丹江、祁连等大众较为熟悉的支线机场。这些机场大多以旅游客源为核心支撑，进入冬春旅游淡季之后，原本就有限的出行需求进一步收缩，再加上近年来不断完善的高铁网络带来的地面交通分流效应，航空公司选择在这一时段暂时撤去固定客运排班，以提升航线运行的经济性。

　　不少前往这些旅游目的地的旅客此前已经发现，以往可以直接落地的支线机场，在新航季里已经搜不到直飞的定期航班，想要抵达景区只能先飞到就近的枢纽机场，再通过地面交通接驳前往目的地。不少票务服务从业者也需要调整此前沿用多年的出行方案，不再默认推荐直飞支线的选项，而是提前为有出行需求的旅客规划好枢纽转地面的完整行程，避免出现旅客抵达机场后才发现没有对应航班的情况。

头部枢纽持续扩容 支撑产业运行需求

　　与部分支线机场暂停定期客运航班的状态形成鲜明对比的是，上海、广州、深圳等超大城市的机场扩建工程仍在密集推进，一座座新航站楼、新跑道陆续投用，不断提升自身的航空承载能力。这些超大城市的机场扩容，瞄准的早已不只是普通旅客的出行需求，更多是为了支撑当地庞大的产业体系、跨境商务往来和航空物流运转，机场已经成为嵌入全球产业链和物流网络的关键基础设施。

　　深圳机场三跑道已经正式投运，新的运行目标指向年旅客吞吐量8000万人次、年货邮吞吐量450万吨，同时定位为深圳第二机场的惠州机场，其千万级吞吐量的发展目标已经正式纳入国家规划。上海也提出到2035年建成南通新机场，与浦东、虹桥两座机场共同组成“两地三场”的运行格局，其中浦东机场T3航站楼的设计容量目标为年旅客吞吐量5000万人次。广州白云机场的T3航站楼和第五跑道早在2025年10月就已经投运，机场整体设计容量提升至年旅客吞吐量1.2亿人次，2026年前三季度，白云机场旅客吞吐量已经达到6702.9万人次，同比增长9.7%，扩容后的运行能力正在逐步释放。

　　以深圳为例，2025年当地外贸进出口总额达到4.55万亿元，占到全国总量的10%，同年深圳机场货邮吞吐量达到205万吨，国际及地区旅客突破630万人次，庞大的对外经贸往来和产业协作需求，是当地持续推进机场扩建的核心底气。对于这些超大型枢纽机场而言，普通旅客的国内出行只是运行的基本盘，真正的核心竞争力集中在跨境商务出行、产业链上下游的高效协作和高附加值的航空物流领域，每一次机场设施的升级，都在进一步强化这些城市在全球航空网络中的节点地位。

客流加速向头部集中 支线机场面临多重冲击

　　全国航空市场的客流分布格局，正在随着枢纽机场的持续扩容发生明显变化。2025年全国运输机场完成旅客吞吐量15.29亿人次，其中年吞吐量1000万人次以上的41座机场，合计占据了全国旅客吞吐量的83.7%，航空客流向头部枢纽集中的趋势已经变得日益清晰。

　　不断完善的高铁网络，对内陆地区的支线机场形成了巨大冲击，不少支线机场的客流降幅已经超过80%。成昆复线动车开通之后，西昌青山机场的年旅客吞吐量直接从120万人次左右跌至80万人次，运营航线从12条缩减到7条；梅龙高铁开通之后，沿线相关支线机场的客流也出现了明显下滑。过去不少支线机场依赖的500公里以下短途航线，在高铁的竞争之下几乎完全失去了优势，民航相关统计显示，2019年到2025年之间，全国民航已经累计减少了400多条500公里以下的高频短途航线，高铁目前已经在800公里以下的运输市场占据了绝对优势，覆盖范围还在进一步向800公里至1200公里的中程市场延伸。

　　其中，以单一旅游客源为核心支撑的支线机场，最先面临严峻的生存危机，九寨黄龙机场就是最典型的案例。这座机场2003年正式通航，2012年旅客吞吐量曾经达到175.3万人次，当时在四川省内的航空吞吐量排名中仅次于成都双流机场，是国内知名度很高的旅游支线机场。但随着川青铁路开通、九绵高速全线贯通，进出九寨沟景区的陆路通行时间被大幅压缩，游客的出行方式被大量分流，机场的客流支撑逻辑彻底发生了改变。2025年，九寨黄龙机场全年旅客吞吐量仅为3.2万人次，2026年前三季度的旅客吞吐量约为1.6万人次，和2012年的历史峰值相比，客流萎缩幅度超过98%。2026年2月1日，九寨黄龙机场一班飞往成都天府的航班，整架飞机上只搭载了1名旅客，航线运行的经济性已经降到了极低的水平。

　　不少人会产生疑问，这些暂停定期客运航班的机场，是不是已经彻底关闭？实际上并非如此。相关民航管理部门明确提示，“无定期客运航班”不等于机场关闭，除了因跑道改扩建工程全场关闭至2026年年底的新疆那拉提机场之外，其余暂停定期客运航班的机场，自身的飞行保障能力都保持完好，航空公司随时可以申请旅游包机、临时包机，等到下一航季旅游市场回暖，也可以重新申报定期客运航线，通航飞行、公务机活动也完全不受本次定期航班调整的影响。

机场体系功能重构 支线机场探索差异化路径

　　当前中国的整个机场体系，正在经历一场细致的功能分工调整，不同定位的机场正在逐步找到属于自己的发展赛道。头部枢纽机场已经把竞争的重心转向了国际航线拓展和中转货运能力提升，不再单纯依靠国内短途航线的客流增量来支撑自身的发展，而支线航空则在西北、东北、西南等地面交通覆盖难度较大的地区，重点布局干支衔接的航线网络，打通偏远地区和核心枢纽之间的航空通道。

　　截至2025年底，全国颁证运输机场总数已经达到270个，其中年旅客吞吐量200万人次以下的支线机场共有191个，占到全部机场数量的比重超过七成。国家发改委公开透露，“十五五”时期我国还将新建约15个民用运输机场，继续合理加密支线机场和通用机场的布局，这意味着未来几年国内支线机场的总量仍会稳步增长，但不同机场之间的运营分化也会进一步加剧。

　　支线机场显然不能再沿用过去“建成就有流量”的传统思路，亟需找到符合自身资源禀赋的差异化定位，真正融入到所在区域的经济网络当中。部分背靠都市圈的支线机场，可以承接核心枢纽外溢的区域出行需求，依托周边城市群的商务往来和人员流动获得稳定的客流支撑，比如珠三角地区的惠州机场，2025年旅客吞吐量达到336万人次，运营航线拓展至51条，通航城市达到38个，服务范围覆盖周边多座城市；佛山沙堤机场同期旅客吞吐量也达到146.68万人次，连续三年稳居百万级机场行列，两座机场的稳定运营，完全依托于珠三角内部紧密的产业联系和区域交通需求。

　　还有一部分支线机场，可以选择走专业化货运的发展路线，避开和枢纽机场在客运赛道的直接竞争，鄂州花湖机场就是典型的案例，这座机场在本航季退出全部定期客运航线之后，货运业务仍然保持正常运营，客运设施也全部保留，后续还可以承接旅游包机等临时性飞行任务，完全依托航空货运的定位找到了自身的发展空间。还有不少位于偏远地区的支线机场，可以立足自身的区位特点，服务当地的特色出行需求，比如新疆地区近年来开行173条疆内互飞的“支支串飞”航线，不少地处偏远的支线机场客流反而实现了翻倍增长，找到了完全适配自身的运营模式。

　　在这场行业结构性调整的过程中，哪些支线机场能够真正找到适配自身的差异化定位，哪些机场会在客流持续萎缩的压力下不断缩减航线，高铁网络的进一步延伸还会对支线航空市场带来多大的后续影响，这些都是行业内持续关注的核心问题。

(编辑：吴淑娟)