在今年9月国内乘用车市场整体呈现“金九不旺”的背景下，主流合资品牌的市场表现走出了一条反差明显的曲线。乘联分会发布的统计数据显示，今年9月主流合资品牌燃油车零售同比下降36%，但新能源车零售同比增长36%，成为整个新能源市场中唯一实现正增长的阵营，整体市场走势呈现先抑后扬的明显回暖态势。在自主新能源零售同比下滑19%、豪华品牌新能源车零售同比下降8%的大盘环境中，合资新能源的正向增长表现，打破了此前市场上“合资新能源边缘化”的固有印象，也让行业重新审视合资品牌在电动化转型进程中的实际进展。

　　此前很长一段时间里，合资品牌在电动化赛道的推进速度始终慢于自主品牌，不少消费者甚至形成了合资品牌只会在燃油车领域深耕、在新能源领域动作迟缓的固有认知。而今年9月的这份增长数据，恰恰说明合资品牌此前持续推进的转型举措已经开始落地见效，不再是停留在发布会PPT上的规划，而是转化为了终端市场实实在在的交付量。

本土化战略落地推高渗透率

　　合资品牌这一轮的加速转型，核心抓手是全面推行本土化战略，不再沿用过去将海外车型直接导入国内市场的老思路。具体来看，合资品牌将原本集中在海外总部的研发决策权逐步下放到中国区团队，让本土研发人员可以直接针对中国消费者的使用习惯、出行场景调整产品定义，不用再经过漫长的海外总部审批流程。同时，合资品牌开始大规模采用中国本土的汽车供应链体系，从电池、芯片到智能座舱零部件，大量引入国内成熟的优质供应商，既降低了制造成本，也加快了新品迭代的速度。

　　除此之外，合资品牌还主动选择和本土科技企业展开深度合作，补齐自身在智能化领域的短板，尤其是智能辅助驾驶、智能车机系统这些此前合资品牌相对薄弱的环节，通过合作快速实现能力补足。一系列本土化举措的集中落地，直接推动9月合资新能源车零售渗透率升至15.9%，这一数据相比此前的水平有了明显提升，也印证了本土化转型路径的实际效果。

　　不过，15.9%的渗透率和自主品牌84.5%的新能源渗透率、豪华品牌44.9%的新能源渗透率相比，仍然存在不小的差距，也说明合资品牌的电动化转型仍处在起步回暖的阶段，后续还有很大的提升空间。

市场分化加剧 头部车型领跑

　　当前合资新能源车市场的分化程度已经极为显著，9月有销量统计的68款合资新能源车型中，约75%的车型月销量不足1000辆。大量尾部合资新能源车型受限于技术短板和品牌力不足，在市场中苦苦挣扎，终端门店客流稀少，交付量长期处在低位，原本就不多的市场份额还在持续被头部车型挤压。不少尾部品牌的新能源车型甚至连基本的保有量门槛都难以达到，后续的售后维保、配件供应都面临不小的挑战。

　　与之形成鲜明对比的是头部合资新能源车型的亮眼表现，9月销量领跑的合资新能源车型中，丰田铂智3X交付量接近一万辆，上汽大众ID.ERA 5S销售七千余辆，马自达EZ-6销售五千余辆，别克GL8插混版和一汽-大众ID.AURA T6也有着十分突出的市场表现。这些热销车型共同发力，直接带动上汽大众单月新能源销量首次突破一万辆，创下了品牌电动化转型以来的单月销量新高。

　　站在消费者的视角看，这些头部热销车型大多精准击中了细分市场的需求，有的瞄准家用纯电SUV市场，有的主打中高端插混MPV赛道，产品定位清晰，没有出现此前部分合资新能源车型定位模糊、和用户需求脱节的问题。但与此同时，大量月销不足千辆的尾部车型，后续要如何在激烈的市场竞争中找到生存空间，会不会逐步退出市场，也成为行业普遍关注的问题。

多路线布局转向体系力竞争

　　如今合资新能源车已经彻底告别了过去单一车型试水的初级阶段，进入了纯电、插混、增程多路线并进的全新发展模式，产品价格覆盖从十万元家用市场到三十万元豪华车市场的完整区间。在产品打法上，合资品牌普遍采用旗舰车型先立住市场口碑，再推出主流走量车型拉动整体销量的策略，先通过高端旗舰车型展示自身的技术实力和品质标准，再把相关技术下放到走量车型上，覆盖更广泛的消费群体。

　　合资车企的竞争逻辑也已经从过去单纯的价格战，全面转向体系力的综合比拼。这些车企充分发挥自身积累多年的全球工程能力，结合中国本土供应链的高效率优势，甚至把过去外界眼中“转型慢”的特点转化为品质背书，依托长期积累的整车测试验证体系，推出整车终身质保和电池自燃赔付等配套政策，打造出安全可靠的差异化竞争优势，和市场上部分主打“速成”的新车型形成明显区隔。

　　行业专家认为，合资新能源车未来的走势已经不再是争夺市场主导权，而是通过持续推进本土化、电动化和市场放量，找到属于自身的不可替代的生态位，后续市场竞争的核心将全面转向体系能力与产品价值的比拼。在整体车市进入存量博弈的大背景下，合资品牌的电动化转型后续还将走出怎样的路径，能否持续保持当前的正增长态势，仍有待市场进一步检验。

(编辑：付健)