国内5家客车主业上市公司前三季度合计交出一份总营收508.86亿元、归母净利润37.01亿元的成绩单，整体净利率达到7.27%，这一水平高于汽车行业整体表现，看似行业整体盈利状态向好，但细看各家企业的经营数据，能清晰感受到不同主体之间的业绩表现存在明显分化，头部企业与尾部企业的经营处境几乎处在完全不同的赛道之中。

　　这份整体盈利数据的背后，并非所有参与市场竞争的客车企业都能同步分享行业收益，利润分配的集中度远超市场普遍预期，少数头部企业几乎包揽了行业绝大多数盈利，部分企业即便维持着稳定的营收规模，实际到手的利润却十分微薄，甚至陷入增收不增利的困境，行业内的经营冷暖差异在前三季度的财报中被完全放大。

利润高度向头部集中 龙头单车盈利优势凸显

　　客车行业的利润分配格局呈现出极强的头部集中特征，宇通客车前三季度贡献的归母净利润达到31.84亿元，这一数值占到5家样本企业总利润的86%，相当于其余四家企业的利润总和仅占到行业总利润的14%，行业利润几乎完全向龙头企业倾斜。从盈利质量来看，宇通客车的扣非净利润同比上涨18.45%，这一数据说明其盈利增长并非来自偶发性的非经营性收益，而是完全依托主业经营能力的提升，单车盈利能力得到显著增强，每卖出一台客车所能获得的实际收益远高于行业平均水平。

　　不少行业观察者此前曾猜测，宇通客车能拿到如此高的利润份额，大概率是靠大规模冲销量压低单位成本实现的，但实际披露的经营数据显示，宇通客车前三季度整体销量同比略有下滑，总营收也出现小幅下降，却依然实现了扣非净利润的大幅增长，核心支撑来自于产品结构的优化，企业主动缩减了低毛利的普通公交订单，将资源向高附加值的高端旅游客车、定制通勤车等赛道倾斜，避开了行业内普遍存在的低价内卷竞争，自然能获得更高的单车收益。

　　中通客车是5家企业中唯一实现收入、利润和现金流三项核心指标同步上升的企业，前三季度归母净利润同比增长45.36%，在行业内跑出了亮眼的增速。金龙汽车则通过推进产品结构优化、落实全链条降本增效举措，实现净利润大幅增长40.69%，即便第三季度单季业绩出现短期承压，前三季度整体盈利水平依然得到明显提升。

国内需求结构生变 公交市场持续承压

　　前三季度客车行业的整体销量增长，几乎完全由轻型客车拉动，大中型客车的销量反而出现下滑，整个行业的需求重心正在发生明显迁移，从过去集中式的大中客长途运输场景，逐步转向更分散、更灵活的轻型化末端场景运输，城市配送、短途接驳等细分场景的需求占比持续提升，传统的大中客主力市场需求却在不断收缩。

　　国内公交市场的客流长期处于承压状态，大量客流被出租汽车和城市轨道交通分流，即便有新能源公交更新补贴政策延续释放支撑作用，前9月国内公交车的销量依然同比下降3.8%，传统公交采购市场的增长红利已经基本消退，单纯依靠政府采购订单维持经营的模式已经难以为继，不少此前依赖公交订单生存的客车企业不得不重新寻找新的需求增长点。

　　旅游市场的复苏确实带动了旅游客车的需求回升，但这部分增量市场同样面临激烈的竞争，并非所有企业都能顺利分到对应的订单份额，不少企业的旅游客车订单占比依然偏低，无法靠这部分增量完全填补传统公交市场下滑留下的缺口，国内市场的存量博弈态势已经十分清晰，企业想要在有限的市场空间里抢到更多份额，只能依靠更精细化的产品布局和成本管控能力。

海外市场成核心增长引擎 进一步放大业绩分化

　　海外市场已经成为支撑客车企业利润的关键变量和核心增长引擎，7米以上大中型客车出口同比大增81.7%，新能源客车的出口增速更是远超国内市场，这一增量市场的出现，进一步拉大了不同企业之间的业绩分化，早早完成海外市场布局、拥有成熟海外交付体系的企业，能够顺利承接这一波出口红利，而尚未建立稳定海外渠道的企业，只能继续在国内存量市场里参与低价内卷，盈利空间被持续压缩。

　　宇通客车已经在哈萨克斯坦、巴基斯坦、埃塞俄比亚、马来西亚等十余个国家和地区通过KD方式开展本土化合作，实现从单纯的产品输出向技术输出和品牌授权的升级，海外业务的毛利率水平明显高于国内市场，这部分高收益的出口订单成为支撑其高利润的重要组成部分。不少企业的新能源客车出口量也出现爆发式增长，安凯客车1到9月新能源客车出口累计1463辆，同比暴涨415%，但即便拿到了不少海外订单，也没能顺利将订单转化为实际利润，反而受汇兑损失和费用攀升拖累，陷入增收不增利、亏损持续扩大的困境。

　　曙光股份的经营处境更为艰难，前三季度营收大幅下降，最终亏损1.93亿元，毛利率在整个行业内垫底，以2025年设计产能计算，前9月整车产能利用率仅1.61%，旗下核心客车品牌的经营压力持续攀升，即便行业整体存在出口红利，这家企业也没能抓住机会扭转自身的经营颓势。

　　客车行业目前已经全面步入存量博弈阶段，整个行业正加速向电动化、智能化方向发展，行业的盈利模式已经彻底转向完全市场化的竞争，过去依靠政策补贴和集中采购放量就能轻松盈利的时代已经彻底结束，不同企业之间的单车净利差距持续拉大，宇通客车单车净利达到10.29万元，中通客车为3.59万元，金龙汽车仅0.98万元，安凯客车甚至出现单车亏损0.65万元的情况，行业利润分配的两极分化已经十分显著。

　　出海虽然已经被公认为客车企业的第二增长曲线，但这条赛道并非没有挑战，地缘政治带来的订单执行不确定性、不同币种汇率波动带来的汇兑损失，都是摆在所有出海企业面前的现实考题，如何在抓住海外市场增量红利的同时，有效对冲各类潜在风险，已经成为所有客车企业需要共同面对的行业课题。

(编辑：杨学萍)