财湃新闻 近期国内新能源汽车行业出现密集的电池自研官宣潮，多家主流整车企业先后公布动力电池相关布局动作，行业舆论将这一趋势概括为“去宁化”，其背后本质是整车企业与动力电池厂商围绕产业链核心环节话语权展开的深度博弈。作为新能源汽车的“心脏”，动力电池占据整车成本近四成，其能量密度、安全性能、使用寿命等指标直接决定整车的续航里程和用户体验，随着电动化竞争进入深水区，车企不再满足于被动采购标准化电池产品，开始从多个维度切入动力电池的定义、研发与制造环节，争夺核心零部件的主导权。

车企自研电池的差异化路径

　　不同车企的电池自研程度存在明显差异，已经形成清晰的技术梯队，并非所有车企都选择自建工厂完成全流程电芯生产。其中比亚迪弗迪电池实现从锂矿到电芯生产再到PACK环节的完全自研自制，是行业内少数跑通全栈自研体系的代表。小米、理想等车企选择轻资产路线，不直接参与电芯的实际生产环节，但深度主导电芯的设计定义，将电芯制造环节委托给专业电池厂商完成，同时自主掌控电池包、BMS电池管理系统以及热管理模块的开发与生产。上汽、广汽、一汽等车企则通过与头部电池企业成立合资公司的方式切入电池领域，相关环节的主导权按照合作协议分配。还有部分车企仅外购成熟电芯，自主开发电池包系统，以此降低自研门槛。

　　理想汽车在二季度财报沟通会上，董事长兼CEO李想表示，今年下半年开始，理想自研电池将陆续搭载到全系车型。理想汽车电池负责人柳志民直言，自研不等于压价，而是通过产品定义、材料选择、制造效率，重新优化成本结构，一旦进入材料体系和电芯结构，成本、性能、整车布置才能一起重新计算。小米汽车副总裁黄振宇也表示，企业下定决心全链路参与和投入电池相关环节，小米发布的龙甲电池，就是从整车全局视角出发定义的动力电池标准和系统解决方案。

　　2026年9月，理想汽车参与国内某动力电池企业相关增资，出资26.5亿元增资欣旺达动力，获得8.79%股权，加上关联主体，理想系合计持股11.17%，跃升第二大股东，这笔投入超过欣旺达动力此前两轮融资总和。理想明确表示，要通过更深参与电池开发制造，提高电池与车辆架构、热管理、BMS、底盘的配合，同时理想汽车也引入中创新航进入自研电池供应体系。股权绑定的合作模式并非单纯的财务投资，而是让车企在研发、产能安排上获得更大话语权，制造伙伴更紧密配合车企的产品计划，车企主导研发，电池厂受托制造，车企利用伙伴的工艺经验、工程团队、产能，减少自建电芯工厂的重资产投入。

车企争夺话语权的核心动因

　　车企主动向动力电池领域延伸，首要动因来自产业链利润分配的现实压力。数据显示，2026年上半年，8家主流动力电池企业累计利润达508亿元，是同期23家上市车企利润总和的两倍，其中宁德时代一家利润就超过433亿元，而同期15家主流上市车企半年利润合计不及宁德时代利润的一半。当前汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%，一辆售价10万元的新车，整车厂的利润仅1500元，在全行业价格战持续加剧的背景下，卖新车的盈利空间被持续压缩，动力电池环节的高额利润与车企的薄利状态形成鲜明对比，推动车企主动向上游延伸，争夺成本议价权。

　　分散供应链风险、保障供应稳定是车企布局动力电池的另一重要核心考量。对于任何一家规模较大的整车企业而言，将核心零部件长期集中在单一供应来源，意味着需要在效率与供应安全之间寻找平衡。此前理想i6因宁德时代供应紧张，大量车主等待18周才能提车，直到2026年1月，理想将欣旺达电池版本列为用户选项，才缓解交付紧张的局面。特斯拉长期同时与宁德时代、松下、LG新能源合作，宝马、大众等跨国车企也普遍采用多家动力电池企业共同配套的模式，随着国内动力电池企业技术能力和产能规模跃升，越来越多车企突破单一头部电池厂商独家供应格局，建立多元化供应体系，避免因单一供应商产能波动影响整车交付节奏。

　　更深层次的动因，是整车企业对动力电池产品定义权的认知觉醒与掌控诉求。进入智能电动汽车时代，动力电池之于整车的成本占比，不仅远高于发动机之于燃油车，而且决定着续航、安全、快充、空间布局，与整车平台深度耦合，成为整车定义的一部分。在传统电池直采模式下，车企无法完整获得电芯配方、工艺参数及每颗电芯的检测数据，拿到的更像一个“灰盒子”，如果整车企业没有深度介入电芯的底层定义与开发环节，打通动力电池制造数据、整车数据和用户使用数据，后续的产品质量保证、充电优化、服务体验就会大打折扣。动力电池早已不是一个可以“外挂”的零部件，其“定义权、数据归属、制造责任、资本开支、召回风险”与整车企业是深度捆绑在一起的。

行业竞合格局的演变趋势

　　当前市场上的“去宁化”趋势，并不等于车企完全放弃与宁德时代合作，而是在保留头部电池厂商供应的基础上，建立更加多元的供应体系，提升自身的话语权。数据显示，截至2026年1-8月，宁德时代在国内铁锂、三元市场市占率分别约38%、74%，2023年以来其在国内动力电池市场份额相对平稳，市占率的差异主要源于磷酸铁锂赛道比亚迪电池大量自供，推高了其在铁锂板块的份额。理想下半年上市的MEGA、i9首批车型，依然搭载宁德时代电池，吉利、零跑、蔚来、小米也仍是宁德时代的重要客户，车企的策略十分清晰，继续采购头部电池产品的同时，同步建立自己的技术能力和制造合作网络。

　　中创新航、欣旺达、亿纬锂能、蜂巢能源、国轩高科等二线动力电池厂商迎来新的发展机遇，这类厂商的产品价格相比宁德时代普遍低5%左右，按100千瓦时电池8万元估算，5%的差价对应单车成本可降低4000元，年销1万辆车型即可省下4000万元采购成本。但二线厂商的软肋同样明显，技术积累、质量一致性、产能稳定性、品牌效应都面临考验，此前2025年底吉利旗下电池子公司向欣旺达索赔，指称电芯质量问题，2026年7月广汽埃安部分网约车出现电芯弯曲、鼓包，涉事电芯由中创新航供应，也让车企在引入二线供应商时格外重视质量管控，小米就将质量团队派驻到中创新航、欣旺达生产现场，针对项目、工艺、设备、运营、过程质量、分供方六大模块进行穿透式管理，管控延伸到上游原材料环节。

　　五矿证券分析师张鹏指出，车企与电池厂竞争格局的变化，本质上是产品定义话语权的争夺，从技术迭代趋势看，下一代电池技术仍是电池厂在引领，从商业演变上看，受产品定义话语权、供应链保障驱动，车企在电池PACK等层面有望部分切入，但也需要跨过车企规模效应门槛，电芯环节第三方电池厂仍具备较强竞争力，宁德时代有望延续类似博世公司的行业地位。中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示，电池领域存在很多专业问题，整车企业很难完全替代专业电池厂商的技术积累与制造优势。

　　从行业整体发展来看，车企从单纯采购电芯转向深度参与电芯定义，推动动力电池产业从单一供应商主导的模式，转向整车与电池企业协同创新的全新生态。多级供应体系一方面可以降低断供风险、压缩采购成本，提升车企的议价话语权，另一方面还能引入竞争机制，倒逼供应商持续迭代技术，推动行业关键技术发展。随着行业技术扩散到一定阶段，产业链话语权的再分配逐步落地，整车企业将掌握更多产品规划、成本控制、定价的主导权，不再长期依附外部技术总包方，推动整个新能源汽车产业的整零关系走向更高维度的共生竞合状态。

(编辑：张广德)