财π新闻 2026年6月，中国汽车月度出口第一次越过100万辆，同期国内乘用车零售却在连月两位数下滑。走向世界的码头上，一排排新车排队登船；国内市场的展厅里，一排排新车等着被再降一次价。同一条生产线，一头连着越来越拥挤的中国市场，一头连着越来越辽阔的世界，中国汽车产业的发展重心，正随着这两条截然不同的市场曲线，逐步向全球市场倾斜，正式驶入属于自己的大航海时代。

早在2020年，中国汽车出口量为99.5万辆，2021年达到201.5万辆，同比增长1倍，2022年中国汽车出口量为311.1万辆，同比增长54.4%，2023年中国汽车出口实现重大突破，汽车出口量为491万辆，跃居世界第一。进入2024年，1至2月份中国汽车出口82.2万辆，同比增长30.5%，持续保持高速增长的态势。2025年1至11月，中国汽车出口总量为634.3万辆，同比增长14.8%，其中新能源汽车出口规模从2020年的22.3万辆暴增至2025年的261.5万辆，五年间增长超过11倍，完成了从出海试水到全球布局的历史性跨越。2026年前两个月，中国汽车出口延续此前强劲增长态势，累计出口量达135.2万辆，同比大幅增长48.4%，其中2月出口量为67.2万辆，同比增长52.4%，继续保持高位运行，新能源汽车前两个月的出口量为58.3万辆，同比增长110%，占比超过四成，成为拉动汽车出口增长的核心引擎。

作为目前全球跨洋整车运输最主流、最常规的运输方式，专业的汽车滚装船成为行业效率提升和成本控制的关键因素。尤其对于汽车这一大宗商品来说，相较铁路运输和集装箱运输等方式，滚装船具有装卸加固速度快、不需要额外码头装卸设备、运输质量高、货物损伤概率低、运费便宜等优势，在国际汽车运输中得到广泛应用。截至2024年1月底，中国的汽车滚装船运力还只有39艘，总共11.5万车位，占全球运力比例不足3%，当时中国的汽车跨洋运力和汽车出口能力并不匹配，海运能力已经成为制约中国车企走出去的关键因素之一。2019年前，6500标准车位滚装船一年期租金曾长期稳定在2万美元/天，但截至2023年11月底，一艘6500标准车位滚装船费用已突破12万美元/天，整整翻了6倍，在海运价格最高时，运一辆车的运费接近一辆车的边际利润。上汽集团自运营一艘6500标准车位的滚装船，一年运营300天，即便运营成本按2万美元/天计算，相比运费高位12万美元/天，一年下来单艘滚装船也能降低3000万美元运营成本。上汽安吉物流远洋船队不只是服务于上汽集团，也将助力于中国车企出海，降低其出海的物流成本。除了上汽集团，比亚迪、奇瑞等中国车企也开始纷纷组建船队，加速进入自主船运新阶段。

“郑州号”的命名交付，是中国制造破解“借碗吃饭”的必然选择。正如相关负责人所言，大航海时代，不能把舵交给别人。这不是简单的车企当船东，而是产业链从被动适应到主动布局的质变，是把关键核心技术牢牢掌握在自己手中的鲜活实践。这条自主航运之路，走通的是中国制造的“最后一海里”。从卖产品到控运力，从单点突破到生态闭环，中国车企正以造船加造车的双轮驱动，重构全球汽车贸易规则。这种既造车、又造船的底气，正是中国智造从跟跑到领跑的密码。“郑州号”启航，吹响的是中国制造大航海时代的号角，今日的航海更具深意，我们不仅要走出去，更要走上去，走向产业链的高端。当一艘艘以中国城市命名的巨轮穿梭于世界各大港口时，那船载的不仅是汽车，更是一个制造业强国的底气与自信。中国智造正以组团出海的姿态，打破低端锁定的偏见。过去，我们常说借船出海，那是实力不足时的无奈选择；如今造船出海，彰显的是中国智造掌握主动权的自信。今日中国车企造船，造的是运输载体，筑的是产业长城，开辟的是一条从制造大国驶向制造强国的深蓝航道。

9月8日，德意志银行和花旗在参加完比亚迪管理层的一场沟通会后，同时放出了一组数字：比亚迪2026年海外出货目标已上调至190万至200万辆，2027年将超过250万辆。比亚迪没有正式确认，但两家投行的交叉印证足以让行业震动。年初，这个目标还是130万辆，3月被王传福上调到150万辆。而2025年，比亚迪海外销量刚刚越过100万辆。如果新目标兑现，两年之后，它一年卖到海外的车，将是2025年的2.5倍。管理层给出的解释显示，当年的出口其实是被运力卡住了，否则数字还会更高。支撑这条陡峭增长曲线的，是一整套正在成形的全球体系。比亚迪自建滚装船队，匈牙利工厂计划11至12月启动装配，巴西、泰国、印尼基地陆续投产。花旗算过一笔账，本地生产可以绕开欧盟约27%的纯电关税和巴西34%的进口关税，单车节省超过4万元，管理层认为，这足以覆盖新厂爬坡的代价。同时，比亚迪计划到2028年建成9万座闪充站，当年年底前完成2万座，2027年再加3万座。

出海已经让比亚迪大大尝到了甜头。2026年上半年，比亚迪海外销量78.94万辆，同比接近翻倍，占总销量43.6%；8月海外销售约18.87万辆，再创单月纪录。收入结构的变化更关键，当年上半年，比亚迪汽车板块海外营收占比53.03%，历史上第一次超过国内。而且，海外单车收入18.44万元，管理层更向投行透露，海外车型单车净利润超过2万元，明显高于国内。国内价格战压低收入和利润的时候，海外市场不但接住了销量，还拉高了盈利质量。

王传福不是一个人在远航。8月，奇瑞出口196984辆，同比增长52.1%，占当月总销量70.3%；截至8月末，奇瑞历史累计出口突破718万辆，成为首个跨过700万辆的中国车企。吉利8月出口11.01万辆，同比暴涨205%，1至8月累计69.1万辆、增长170%。上汽当月海外13.95万辆，增长55.74%；上汽通用五菱海外累计销量已超160万辆。2026年上半年的财报数据显示，奇瑞海外营收989.68亿元、占比69.1%，远超国内；长城汽车海外营收562亿元，占比达55%，超过国内；比亚迪海外营收1812.68亿元、占比52.6%，超过国内；长安海外营收219.42亿元，增长78.8%；广汽海外营收140.13亿元，增长109.4%；零跑海外营收90.99亿元，增长363.9%。

海外的战报也在改写全球市场版图。2026年上半年，中国品牌在英国新车注册中的份额已升至约15%；在整个欧洲市场，中国品牌合计销售66.3万辆，同比增长107%，份额达到9.2%。放到行业层面，这是一幅标准的外热内冷对照图。刚刚过去的8月，中国乘用车出口88.8万辆、增长77.8%，其中新能源乘用车出口51.8万辆、增长154.7%。

2025年1至11月，头部车企中奇瑞集团表现突出，前11月出口量达120万辆，同比增长14.7%，单月出口连续七个月超10万辆；比亚迪海外销量增长迅猛，乘用车及皮卡前11月海外累计销量超91万辆，超过去年全年两倍；吉利汽车前11月销量278.8万辆，海外贡献显著；长安汽车1至9月海外终端销量同比增长36.5%。从销量数字来看，销冠是奇瑞，但是从增长速率来看，当年中国汽车出海的增长主力是比亚迪。

乌兹别克斯坦处于中亚五国的中央，国土面积和我国甘肃省相当，人口3700万，两年前是3500万人，平均每年增长100万，是一个有活力、快速发展的国家。乌兹别克斯坦的乘用车年销量是40万辆，满大街跑的都是一款叫作科沃兹的雪佛兰三厢小轿车，售价高达12万元。这家生产雪佛兰的车企通用其实早已退出，仅仅只是品牌授权，但原有的垄断地位还有惯性。两年前，比亚迪进入乌兹别克斯坦的时候，雪佛兰占比高达95%，到2025年已经降低到84%，其中比亚迪的市占率是8%，其他品牌占8%。在乌兹别克斯坦的首都塔什干，比亚迪有5家4S店，投资方是一家叫作阿斯塔纳汽车的经销商集团，总部在哈萨克斯坦。阿斯塔纳汽车公司的负责人表示，选择合作比亚迪，是因为比亚迪是全球新能源汽车的头部品牌。距离塔什干200多公里，比亚迪在乌兹别克斯坦有一家合资工厂，原先是德国大众生产救护车的DKD工厂，大众退出了俄罗斯市场，这家工厂也就闲置了。2023年，比亚迪开始介入，用了十个半月就完成了改造，从2024年7月投产至今，这家工厂已经收回全部投资，开始盈利了。

中国汽车不仅仅有独步全球的智能电动技术，还在海外市场完成了从产品出口到价值共生的转变。当2025年米兰梅阿查球场的蓝黑军团再度驰骋欧冠赛场，场边定制着国米元素的海狮07限量版静静待命；当巴西热带雨林的公路上，比亚迪插混皮卡扬起沙尘，成为当地牧民的新伙伴；当欧洲街头的中学教师托马斯驾驶着元UP DM-i轻松穿梭于通勤路，每月省下近130欧元油费，这些远离中国本土，在曾经想象不到的市场里真实发生的场景，共同编织出中国汽车海外市场的壮阔图景。

中国汽车出海的征程用二十余年时间完成了走出去、走进去、走上去的三级跳。2023年中国汽车总销量突破了3000万辆的关卡，新能源汽车产销规模全球第一。19世纪60年代起，中国汽车工业始于长春，从学习、模仿，到自产、出口，一路发展，中国汽车在发展的道路上从不轻易言放弃，在发展的70个年头里，中国汽车从追赶到超越，已经站上了全新的起点。2023年，自主品牌的年度市场份额达到了52%，市面上每卖出100辆车，就有超过一半的数量车是自主品牌研发的，在零售销量品牌的前十排名里，自主品牌足足占了5个席位。尤其是比亚迪，新能源汽车销量同比增长61.9%，超越特斯拉成为全球新能源汽车销冠，2023年，比亚迪成为第一个进入全球汽车销量前十的中国自主品牌，以302万的销量超越特斯拉，位居第九，作为最早开始且唯一完成了新能源汽车转型的汽车制造商，正在让越来越多的人记住中国汽车的品牌力量。

2013年，“一带一路”倡议提出，为中国企业提供了跨洋出海的新机遇。经过9年的发展，中国企业在国际化市场参与广度和深度上，都有了质的变化。从初期的市场开拓到深度参与当地产能建设，从单一产品导入到带动产业体系国际化，中国品牌正以“一带一路”建设为契机，成长为具有国际竞争力的世界品牌。在此大背景下，近几年，新能源汽车市场的迅速发展，赋予了中国汽车品牌进行全球化布局新的发展机遇，可以更公平地与世界品牌同台竞技。与此同时，随着智能电动汽车的普及，很多人正在改变对中国汽车品牌的刻板印象和偏见。业内人士表示，未来3到5年是中国品牌出海的历史性时间窗口，自2021年开始，中国大规模品牌出海的良好局面已经初步形成，中国汽车产业正式进入大航海时代。根据中汽协发布的相关数据，2021年中国汽车出口首次突破200万辆，较上一年同比增长一倍，打破了近10年来，一直徘徊在100万辆左右的局面，中国一跃成为全球第三大出口国，仅次于日本、德国。显然，中国汽车出口已经走出产业微笑曲线的底部价值环节，正在进入上移的黄金期，出口规模进入快速增长期。2021年，出口销量最好的三家中国车企，分别是上汽、奇瑞、长城，涨势都不错。上汽集团创下了69.7万辆的海外销量新纪录，同比增速高达78.9%，创造中国汽车出海新成绩；其中，仅上汽乘用车全年出口量就达到29万辆，同比增长68%，连续第三年保持中国单一品牌海外销量冠军地位。而奇瑞的出口量则以26.9万辆位居第二；第三名长城的出口量为14.2万辆。作为中国汽车出海领头羊，上汽集团已连续多年稳居中国车企海外销量第一，其主力军上汽乘用车的出口也大幅上涨，在海外持续热销，在德国市场的月注册量首次达到四位数，超过不少当地欧美、日韩系的主流品牌。

2026年4月26日，第四届中国汽车及零部件出海生态大会在北京正式召开。在当前全球汽车产业格局深刻重塑的背景下，中国汽车出海已从走出去迈向走进去的关键阶段。盖世汽车相关负责人在大会上发表题为中国汽车驶入大航海时代的主旨演讲，她指出，整车出海不仅是产品输出，更是产业整体能力的体现。中国汽车正从贸易出口迈向深度本地化布局，产业链协同与生态共建将成为未来竞争的核心。面对复杂多变的国际环境，企业必须坚持高质量发展，构建长期价值主张。她强调，当前中国汽车出海正处于从显性增长到深度扎根的转折点。未来五年，将是生态合作与竞争并存的窗口期，企业需在技术创新、本地适配、资源整合等方面形成系统能力，方能在全球市场中占据主动。整车出海是产业能力的试金石，回顾中国汽车出海的历程，零部件出口早已形成规模优势。中国制造凭借高性价比、高质量和持续创新，长期在海外市场占据一席之地。但整车出海的意义远不止于此，整车能够代表一个产业的真正实力，因为它涉及产品的定义、设计、性能边界、技术方案的选择，以及用户场景的适配。当一家企业具备整车出海的能力，意味着它能够独立完成从研发到市场落地的全链条闭环，这不仅是制造能力的提升，更是产业整体能力的跃迁。从贸易出海到生态共建，三四年前，中国已超越日本，成为全球整车出口的第一大国，这是贸易出海的显性成果。然而，硬币的另一面同样值得关注，过去几年，中国车企在海外加速进行深度产能布局，每年新增海外产能超过100万辆。本地化进程的加速，标志着中国汽车产业真正开始在全球范围内形成产业集群。当产能布局落地，整车工厂周围将逐步聚集起配套供应链、服务体系与技术合作伙伴。这意味着，出海不再是单打独斗，而是一条生态共建之路。竞争与合作必须同时发生，企业之间既要有差异化竞争，也要有协同共赢的格局。中国汽车产业在过去三十年间完成了国际化的基础构建，几乎所有全球品牌及其一级、二级供应商，都已在改革开放的四十年中深度扎根中国，如今，轮到中国企业走向海外。但这条路并不轻松，相比本土市场，海外环境更加复杂，政治经济氛围特殊，颠覆式技术不断涌现，消费习惯与法规标准各异。从软件定义汽车到AI定义汽车，技术迭代的速度前所未有，全球汽车产业的全新格局，正在中国车企的远航进程中逐步成型。

(编辑：付健)