财π新闻 日本前法务大臣牧原秀树公开发表言论，指责印度方面在孟买至艾哈迈达巴德高速铁路项目推进过程中频繁出尔反尔，直接导致项目整体进度严重迟滞，项目推进中出现的所有问题责任完全归于印度。针对这一公开指责，印度外交部迅速作出强硬反驳，明确表示牧原秀树的相关表述仅属于个人言论，与项目实际推进的客观事实严重不符，同时特别强调牧原秀树本人从未参与过该项目的任何协调会议，对项目的整体推进细节并不掌握。这场公开的隔空交锋，让日印双方围绕这条合作高铁项目积累已久的各类分歧彻底公开化，原本被视作两国合作标杆的基建项目，其内部潜藏的矛盾完全暴露在公众视野当中。

孟买至艾哈迈达巴德高速铁路线路全长508公里，项目最初设定的通车时间为2023年，从项目启动阶段开始，就接连受到征地纠纷、成本超支等多重现实因素的持续影响，通车计划不得不多次延后。经过多轮调整后，印度方面正式确认，这条线路的首段线路计划于2027年8月15日开通运营。伴随项目推进过程中各类额外成本的不断叠加，项目总投资规模也从最开始的初期测算值1.08万亿卢比，一路飙升至1.98万亿卢比，整体投资涨幅达到83%，远超项目启动前的所有预期。

随着项目推进进入核心设备采购阶段，日印双方在技术路线选择上产生了根本分歧，这也成为双方合作矛盾彻底激化的核心导火索。印度方面在经过多轮评估后，正式作出强制要求，明确该项目的信号系统必须采用欧洲ETCS二级标准，这一技术标准的确定，直接将日本新干线体系下的DS-ATC系统排除在竞标范围之外，最终由德国西门子牵头的联合体成功拿下该项目价值约414亿卢比的信号系统合同。日本方面原本计划依托自身成熟的新干线信号系统技术，将这套DS-ATC系统作为项目的核心神经中枢，最终却因为不符合印度方面强制要求的欧洲技术标准，完全失去了参与该项目信号系统竞标的资格，此前围绕信号系统布局的所有预设方案全部落空。

在高速列车的选型和供应环节，印度方面也作出了完全不同于最初合作约定的安排，正式决定该项目的先导段率先投入使用的列车，将采用由本土企业BEML自主研发的B28型国产列车，这款列车的设计时速为280公里。这一决定直接将日本原本计划向项目提供的E5系列车排除在先导段的使用序列之外，而日本方面原本打算后续引进的E10系列车，按照当前的研发和生产进度，最快也要到2030年之后才能完成交付，更关键的是，这款日本新干线的新型列车能否兼容印度方面已经选定的欧洲ETCS二级信号系统，目前仍然存在大量尚未明确的疑问，后续适配工作能否顺利推进仍存在诸多不确定性。

回溯整个项目的合作起源，2015年日本和印度正式签署了该高铁项目的合作备忘录，按照备忘录约定，日本方向印度提供总额为80亿美元的专项低息贷款，这笔贷款的年利率仅为0.1%，最长还款周期可以达到50年，这笔贷款的总规模占到了项目当时测算总投资的约30%。日本方面当初推动这笔合作的核心目标，是希望通过输出新干线的成套技术体系，锁定印度乃至整个南亚区域的高铁海外市场，在完成项目建设后，还能通过后续长期的设备维护、零部件更换、技术升级等环节获取持续的后续收益。但印度方面从合作启动之初就有着完全不同的核心诉求，始终坚持要求日本方面向印度进行完整的技术转让，全力推动高铁相关技术的本土化落地，逐步搭建起本土自主可控的高铁产业链条。

随着项目推进过程中印度方面在各个核心环节逐步掌握主导权，日本方面最初设定的所有核心目标几乎全线落空，从项目启动前设想的全流程技术总包方，最终沦为单纯提供资金支持的出钱修路者。日本方面原本精心搭建的、依托新干线封闭技术体系实现长期收益的技术锁利链条，被印度方面通过技术标准调整、本土企业参与、核心设备公开招标等方式逐一拆解，日本新干线的技术体系被彻底挡在了印度未来高铁标准体系的大门之外。这一结果也直接导致日本新干线沿用多年的封闭体系出海模式，在印度这个重要的新兴市场上面临着被边缘化的现实风险，此前日本方面期待将该项目打造为新干线海外输出样板工程的设想，已经完全无法按照最初的规划落地。

从印度本土高铁产业的实际发展情况来看，当前印度的高铁本土供应链体系远未发展成熟，承担B28型国产列车研发制造任务的本土企业BEML，在此之前从未有过生产时速超过160公里列车的相关经验，这次直接从最高时速160公里的技术层级跳级到时速280公里的高速列车研发制造，中间的技术跨度极大，整个研发、测试、量产的全流程都面临着大量尚未解决的技术难题。而从印度现有铁路系统的整体运营现状来看，长期存在准点率偏低、各类安全事故频发的问题，这套已经形成固定运行惯性的运营管理体系，能否支撑起高铁级别的严格安全标准，一直受到外界的普遍存疑，后续先导段线路开通后的实际运营表现，仍然存在大量需要验证的现实问题。

(编辑：吴淑娟)