财π新闻 2026年9月1日，财政部、海关总署、税务总局联合发布的《关于调整部分电池消费税政策的公告》正式施行，这一政策的落地，标志着锂离子电池自2015年以来长达11年的免税历史宣告结束，并非新增独立税种，而是对成熟电池品类恢复征收此前暂停执行的消费税。历经十余年培育，当前全球80%以上的锂电产能集中在中国，产业发展阶段的变化推动政策导向从早期的扶持培育转向市场化成熟发展，整个新能源汽车产业也随之迎来全新的发展节点。

本次政策调整采用分步推进的节奏，没有直接一步到位设置高税率，为全产业链预留了充足的缓冲空间。针对主流的锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池等成熟技术路线产品，2026年9月1日起按照2%的税率征收消费税，2027年9月1日起税率将进一步上调至4%。光伏电池的征税时间节点相对延后，2027年4月1日起按2%税率征收，2028年4月1日起税率升至4%。与之形成明确差异化安排的是，下一代前沿技术路线的电池产品继续享受免税扶持，钠离子电池、固态电池、燃料电池，以及光伏电池中的钙钛矿电池、叠层电池、砷化镓电池，免税期限持续至2028年12月31日。从征收环节来看，本次电池消费税锁定在生产、委托加工和进口的出厂阶段，纳税主体明确为电池生产企业，普通消费者在购买新能源汽车开具的购车发票上，不会看到单独列明的电池消费税条目，该税种不会直接向终端消费者征收。

政策正式落地前一个多月的7月底，电池行业的头部企业已经率先启动了成本传导的相关安排，亿纬锂能率先发出调价通知，明确自9月1日起，国内销售产品在原不含税供货价基础上增加2%的消费税成本，力神电池同步跟进，在原不含税供货价上加收2%消费税，同时加收对应城建税及教育费附加，随后巡鹰新能源、一立新能源等中小厂商也陆续发出调价函，电池厂的传导方向十分明确，新增的税负成本将向下游整车制造环节传递。按照电芯0.4元/Wh的通用价格水平测算，2%的税率对应每瓦时成本增加约0.008元，等效于碳酸锂每吨上涨约1.23万元，4%税率下单位成本提升约0.016元/Wh，等效于碳酸锂价格每吨上涨2.46万元。动力电池在整车制造成本中的占比约为四成，单瓦时的成本增量绝对值看似不高，但叠加庞大的产业规模后，整体形成的新增成本规模十分可观。

截至9月14日，国内所有整车企业中没有一家公开宣布因为电池税上调终端官方售价，背后的现实逻辑十分清晰，当前国内汽车行业整体利润率仅在1.5%左右，市场价格战持续处于白热化状态，任何一家车企率先公开上调售价，都将直接丢失对应的市场份额。多位行业相关分析人士指出，短期之内，新增的电池消费税负将主要由电池企业与整车企业自行消化，仅有极小一部分会缓慢传导至终端消费端，真锂研究院创始人墨柯判断，正常情况下，整车厂与电池厂大致各承担1%的税负。不同规模的电池企业承受税负的能力存在明显差距，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等头部厂商净利率更高、产能利用率充足、客户结构多元，在2%税率阶段大多可以部分或全部向下游传导税负，自身利润受到的侵蚀完全可控，而二三线中小电芯厂普遍产能利用率不足、客户结构单一，不少企业净利率仅维持在3%到5%区间，甚至部分企业处于持续亏损状态，新增的税负将大幅挤压其原本就十分微薄的利润空间。目前多数二线、中小电池企业并未直接发布公开的涨价函，而是选择一对一与整车客户谈判，协商共同消化新增的税负成本。

针对不同价位、不同电池容量的新能源车型，电池税带来的新增成本测算结果存在明显差异。以市面主流的15万元级家用纯电车型为例，车辆搭载80kWh三元锂电池，单套电池综合成本约6万元，2%税率阶段单车电池新增税负约1200元，2027年9月起执行4%税率后，单车新增税负约2400元，分摊到整车售价的涨幅仅为0.8%到1.6%。如果是搭载60kWh磷酸铁锂电池的15万元级车型，当前磷酸铁锂电池包价格约在0.5元/Wh左右，电池包整体成本约3万元，按2%税率计算，消费税约600元，2027年税率升至4%后，消费税将增至约1200元。搭载100kWh大容量电池的高端车型，4%税率下新增成本约3000元，几千元的成本增量基本可以被车企内部消化，对高端车型的终端定价几乎不会产生明显影响。而10万元以内的低价纯电代步车，电池占整车成本的比重更高，企业毛利本身就十分微薄，受到税负的影响最为明显，这类车型几乎不可能直接上调官方指导价，大概率会通过缩减终端优惠、小幅调整配置的方式间接传导成本，不会出现明面上的价格上涨。

当前新能源汽车市场竞争高度内卷，车企为了保住自身的市场份额，大多选择自行消化大部分新增税负，或是通过缩减各类促销力度对冲成本，终端市场出现普涨的概率极低，不会出现全行业集体上调售价的情况。除了车企自身的利润缓冲之外，碳酸锂价格从历史高点大幅回落，当前整个电池产业链整体处于成本下行通道，原材料端释放的红利可以直接抵消大部分新增的电池税负。对于具备自研自产电池能力的车企而言，还可以通过自产自用应税电池用于连续生产应税产品无需缴税的规则，合法规避外购电池的税负压力，自身的成本控制能力相比依赖外采电池的车企优势更加突出。部分车企不会直接调整车辆的官方指导价，而是通过缩减免费充电桩赠送权益、减少终身质保覆盖范围、取消部分保险补贴等方式，悄悄抬升用户的实际落地成本，或是减少低配版本车型的排产，引导消费者选购利润空间更高的中高配车型，还有部分车企会将此前执行的低息金融政策回调，把金融年化利率从2.99%调整回3.99%，通过这类间接方式覆盖新增的成本支出，消费者看到的车辆官方指导价没有变化，但实际落地的综合支出会出现小幅上升。

电池税落地带来的影响不止局限于新车销售环节，还将延伸至汽车后市场领域。对于已经进入电池更换周期的老款新能源汽车，车主自费更换8到10万元的电池包，需要至少多缴1600元的消费税，以主流家用纯电车型搭载的70到80kWh电池包为例，按2%税率计算，新增税负约750至1120元，进入4%阶段后，将增至1500至2240元，100kWh以上的大电池包，4%税率下新增成本约2700至3300元。当前新能源车事故维修均价已经达到燃油车的1.7倍，电池包更换成本接近车辆售价的一半，不少品牌售后对电池包剐蹭的处理方式是只换不修，不到5毫米的外壳损伤，维修方案就是整体更换，费用动辄数万元甚至十几万元，电池税增加的几百到几千元，在这个价格体系里虽然占比不高，但也推动整个后市场的定价逻辑随之调整。同时，钠离子电池、固态电池等多技术路线并行发展，意味着维修技师面对的不再是单一类型的电池系统，而是多种技术路线并行、BMS软件不断升级的复杂局面，2026年新能源车辆相关用工需求较去年同期增长近50%，动力电池维修工程师、电池回收评估师、充电桩运维工程师的需求尤为突出，全国具备高压安全、三电维修资质的合规新能源技师不足10万人，整体人才缺口高达82.4万人，后市场的技术门槛正在被重新定义。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，这次政策调整意味着“油电同权”的大幕正式拉开，从购置税减半、车船税免征取消，到电池消费税恢复征收，新能源汽车的税收优惠正在分阶段、有节奏地退出。燃油车长期承担全额车船税与燃油税，插混、增程式及新能源商用车此前享受的免税红利，形成了“有排放、用道路、获收益却不承担税负”的税制差异，油电同权不是一刀切的均等化，而是依据技术属性、排放特征、使用场景，建立权责匹配、税负公平的汽车税制体系。叠加2027年1月1日起新能源车船税免征政策到期，新能源汽车的养车成本将逐步向燃油车靠拢，整个产业彻底告别此前的政策依赖，正式进入完全市场化的竞争环境，行业比拼的核心从享受政策红利转向比拼技术实力、成本控制和产品创新。

电池税的落地也将推动整个动力电池行业的格局加速洗牌，头部企业凭借规模效应和全产业链布局的优势，可以通过内部结算、供应链优化平滑消化税负，二三线中小电池厂商的利润空间被直接压缩，部分议价能力弱的企业将加速退出市场，行业集中度进一步提升。没有自产电池能力、完全依赖外采的中小车企将承受更大的成本压力，车企自研电池的趋势会进一步加强，长期靠外购电池、没有核心技术的车企，成本压力将持续上升，逐步被市场边缘化。而钠离子电池、固态电池等前沿技术路线享受至2028年底的免税政策，相比常规锂电池形成2%到4%的税负价差，将获得显著的相对成本优势，车企和电池厂会加速布局这些前沿技术路线，尤其是钠离子电池将优先在入门低价车型上大规模应用，直接对冲锂电池的税负成本，推动整个产业的技术路线走向多元并行的全新阶段。

(编辑：付健)