财π新闻 2026年上半年，中国汽车行业整体呈现出十分突出的增收不增利运行特征，行业整体销量规模保持扩张态势，但对应的利润水平却出现大幅收缩。其中整车制造环节的平均利润率已经跌至1.5%，这一数据创下近十年以来的行业最低纪录。进入前七个月，全行业利润同比下降幅度达到20%，对应的行业整体利润率仅为3.6%，这一水平远低于下游工业企业的平均盈利水平，行业整体盈利承压的态势已经十分明确。

从行业运行的核心数据来看，销量端的规模扩张并未同步转化为利润端的正向增长，不少主流上市车企的营业收入都实现了正增长，但利润端的表现却出现了明显的分化，部分企业甚至出现了净利润大幅下滑或者持续亏损的情况。相关统计数据显示，2026年1至7月，汽车行业整体实现收入60780亿元，同比增长2.7%，同期行业总成本达到54058亿元，同比增长3.8%，成本的上涨速度已经明显超过了收入的增长速度，直接挤压了行业的利润空间。从更细分的维度来看，下游工业企业的平均利润率能够达到6.5%左右，汽车行业3.6%的利润率与之相比存在明显差距，行业效益改善的速度显著落后于其他消费品领域。

造成行业利润大幅下滑的原因来自多个维度，首先是国内汽车销量的同比下降幅度已经超过两成，整个国内汽车市场正处于明显的收缩通道当中，市场整体容量的缩减直接让车企的生存环境变得更为严峻。其次是终端市场的价格战呈现出单向持续的特征，终端售价只能下调无法向上调整，车企即便想要通过提价来改善盈利水平也几乎没有可操作的空间，中低端产品大范围涨价的可能性基本为零，高端品牌虽然盈利空间相对充足，普遍维持在20%以上的毛利率水平，也没有主动调价的诉求，但也无法带动全行业的盈利水平整体回升。第三是上游芯片、电池、有色金属等核心供应链环节的成本出现急剧上涨，上游供应商的价格可涨可降，部分品类的芯片价格甚至出现急剧涨价的情况，进一步挤压了整车厂商本就有限的利润空间。第四是参与造车的市场主体数量不断增加，造车大军的规模日益拥挤，整个行业的竞争激烈程度远超以往，国内在售汽车品牌数量已经超过130个，仅2026年上半年新投放的车型数量就突破600款，单月新车发布的最高数量接近200款，大量新车型的集中投放进一步加剧了市场的竞争烈度。

当前国内汽车市场的产品同质化问题已经十分突出，多数车企都奉行大而全的产品布局，不同品牌推出的车型在外观设计、内饰配置等方面的相似度不断提升，消费者的注意力更多集中在续航里程和智能驾驶功能等核心指标上，比价心理十分普遍。为了争夺有限的市场份额，车企不得不通过现金优惠、金融贴息等多种方式开展促销活动，即便为了提升产品竞争力不得不增加配置，比如搭载尺寸更大的仪表盘、算力更高的智能座舱芯片，这些额外增加的成本也很难转嫁给终端消费者，技术迭代带来的体验提升并没有转化为对应的产品溢价，最终的结果就是单车毛利被压缩到极薄的水平。粗略计算下来，当前国内市场的单车均价约为20.2万元，每卖出一辆车，整车厂能够赚取的利润仅为3000元左右，不少车企投入了大量的研发资源，最终获得的利润却十分有限。

在整车企业普遍利润微薄的同时，上游动力电池企业的盈利状况却十分丰厚，统计数据显示，八家头部电池企业的净利润总和，已经达到二十三家整车企业净利润总和的两倍。部分头部动力电池企业2026年上半年的归母净利润就达到数百亿元，同比增幅超过40%，日均净利润接近2.4亿元，盈利水平远超下游整车企业。这种利润分配的失衡状态，核心原因在于不少整车企业并不掌握电池领域的核心技术，在和上游电池供应商的谈判过程中缺乏足够的话语权，只能被动接受上游的定价规则，最终自身的利润空间被大幅挤压，行业内甚至出现了“车企为电池商打工”“造车不如造电池赚钱”的普遍说法。整车企业在新能源转型的过程中，过去燃油车时代积累的高利润几乎全部投入到了全新技术平台的研发当中，持续的大额研发投入进一步消耗了企业的现金流，让整车环节的盈利压力进一步加大。

面对持续加大的盈利压力，国内车企也在探索多种应对路径，部分车企选择通过打造差异化的技术和产品，构建自身独有的竞争优势，以此提升企业的规模效应，通过更大的产销规模来摊薄研发、生产、渠道等各个环节的固定成本，逐步改善盈利水平。也有部分车企选择主动放弃部分非核心的销量，不再盲目参与非理性的价格竞争，优先保障企业的利润水平和现金流健康，避免陷入卖得越多亏损越多的恶性循环。不少车企已经开始尝试向产业链上游延伸，通过自研、联合开发等多种方式布局核心零部件技术，部分车企已经在自研动力电池领域取得阶段性进展，不同技术路线的自研电池产品正在按计划推进装车测试，试图逐步掌握核心零部件的定价主动权，改变过去在供应链环节被动受制的局面。

海外市场已经成为当前国内车企缓解盈利压力的重要减压阀，2026年上半年中国汽车出口量达到509.6万辆，同比增长幅度达到65.3%，其中新能源汽车的出口规模更是实现了翻倍增长。出口市场的车型普遍拥有比国内市场更高的单车定价和单车毛利，这部分收益极大提升了车企的整体规模效应和产能利用率，消化了国内市场无法完全覆盖的闲置产能，成为支撑车企盈利的重要利润来源。不少头部车企的海外收入占比已经提升至三成以上，部分车企的海外收入占比甚至首次突破50%，企业的整体增长逻辑已经发生明显变化，海外市场已经从过去的补充市场转变为支撑企业发展的核心支柱之一。

不过中国车企的出海进程也面临着诸多现实挑战，首先是不少主流海外市场的贸易壁垒正在持续提升，部分市场出台了越来越严格的本地化生产要求，直接抬高了车企进入当地市场的门槛。其次是关税、跨境物流等环节的成本不断上升，进一步压缩了出口车型原本就不算丰厚的收益空间。第三是汇率波动带来的不确定性，不少出口车辆目前仍处于简单的跨境贸易阶段，出口回款形成的外币应收账款很容易受到汇率波动的影响，在人民币升值的阶段很容易产生大额的折算损失，收入确认和实际收款结算之间的时间差会进一步放大汇率风险敞口。除此之外，部分东道国的政治政策存在明显的不确定性，相关政策的调整很可能直接影响车企在当地的正常经营活动。面对这些挑战，车企需要提前布局全球产能，逐步建立本地化的供应链和生产基地，同时借助国家相关政策的指导，系统性规避各类潜在风险，不能仅仅满足于简单的产品出口，而是要实现深度的本地化运营，真正在海外市场扎根下来，避免将国内的低利润模式直接复制到海外市场，只有这样才能让大规模的出口转化为长期稳定的收益，支撑中国汽车产业的长远健康发展。

(编辑：徐松丽)