财π新闻 随着2026年上半年相关产业财报的集中披露，新能源汽车产业链上下游的利润分配格局引发全行业广泛关注。公开财务数据显示，2026年上半年宁德时代实现营业收入2769.17亿元，归母净利润达到432.84亿元，对应基本每股收益为9.51，以此计算企业单日净赚金额超过2亿元，利润规模远超十余家主流上市车企的利润总和。与之形成鲜明对比的是，2026年上半年汽车制造业整体营业收入利润率仅为3.8%，整车行业深陷价格战泥潭，多数车企单车利润率处于极低水平，部分车型的利润空间甚至被上游成本直接吞噬，产业链利润大幅向上游电池生产环节集中，这种极度的利润倒挂正在倒逼国内多家主流车企加速推进电池自研相关布局，通过多元路径降低对单一供应商的依赖，夺回供应链主动权。

从具体的利润数据对比来看，2026年第一季度宁德时代实现营业收入1291.31亿元，归母净利润207.38亿元，这一利润规模已经超过7家头部车企同期的利润总和。进入2026年上半年，宁德时代432.84亿元的归母净利润，更是大幅超过15家主流上市车企210.48亿元的利润总和，不足宁德时代同期利润的一半。与此同时，宁德时代自身的净利率达到16.9%，与整车行业3.8%的营业收入利润率形成了悬殊的收益差距。这种利润分配的失衡并非短期偶然出现的现象，而是近年来新能源汽车产业价值链底层重构过程中逐步凸显的结构性变化。在智能网联新能源汽车时代，产业价值链已经发生根本性转移，电池、芯片与自动驾驶解决方案取代了传统燃油车时代的发动机、变速箱和底盘三大核心部件，成为决定整车溢价能力的核心要素。以一辆搭载70多千瓦时电池包的纯电汽车为例，其电池成本在整车总BOM物料清单成本中的占比已经高达30%至40%，电池相关成本在整车售价中的占比也逼近三分之一，动力电池已经成为新能源汽车成本占比最高的零部件，直接左右整车企业的盈利空间与供应链稳定性。

宁德时代能够维持较高的利润水平，背后是长期高强度技术投入构筑的坚实壁垒。根据2025年年报披露数据，宁德时代2025年全年研发费用高达221.47亿元，近10年累计研发投入超过900亿元，累计拥有超过5.4万项国内外专利，连续6年专利申请增量位居全行业第一。这种持续的高强度技术投入，为企业带来了竞争对手短期很难追赶的技术优势，其技术迭代速度持续领先全球，旗下麒麟凝聚态电池创下量产电池电芯能量密度全球最高纪录，骁遥磷酸铁锂电池刷新了动力电池充电倍率的全球纪录。除此之外，宁德时代的产能利用率高达94.86%，约为行业同行平均水平的两倍，不仅实现了高效稳定交付，更大幅摊薄了单位生产成本，让企业在产品定价仅比其他同行高5%至10%的情况下，依然能够保持较高的利润率水平。作为覆盖汽车、储能、飞机、电船、零碳等多个领域的领军企业，宁德时代的利润来源并不局限于中国汽车市场，其海外市场份额从2021年的21.1%逐年攀升至2025年的30%，2026年1至6月海外市场份额再度提升3.7个百分点，达到33.7%。在市场竞争越发激烈的动力电池赛道，宁德时代并未通过降价的方式抢占市场份额，而是将发展目标聚焦于穿越周期的长期竞争力，这也成为企业避免价格内卷、保持较高利润水平的核心支撑。在锂资源受海外约束的背景下，宁德时代率先量产钠离子电池，从源头摆脱资源依赖；在固态电池短期难以实现大规模量产的阶段，推出凝聚态电池，将电池包重量控制在650公斤以内，可使配套轿车的续航里程达到1500公里，这种前瞻性的技术布局，不仅保障了自身供应链的安全，也为整个中国新能源产业在国际博弈中争取了主动权。

尽管上游电池企业的技术投入为产业发展提供了坚实支撑，但整车端长期面临的利润挤压与供应链不确定性，依然推动越来越多车企下定决心推进电池自研相关布局。过往锂价大幅震荡的周期里，整车企业曾被动承受电池成品涨价的压力，部分车型的利润直接被上游成本吞噬，供应链的不确定性被充分放大。不少车企在过往的供货周期中还经历过产能紧张的困境，当市场迎来销售旺季，电池厂商有限的产能会优先向高收益订单倾斜，部分车企面临拿不到足够电芯、新车上市节奏被迫延后的窘境，这种现实经历进一步强化了整车企业对于供应链自主可控的诉求。即便到2026年，碳酸锂等原材料价格相比此前高点已有明显回落，但产业链上下游的利润分配失衡问题并没有得到实质性的缓解，这种收益上的差距，促使越来越多车企将电池自研从过去的技术储备选项，升级为关乎企业长期生存发展的核心战略。

当前国内车企推进电池自研的路径已经形成三类典型模式，不同企业根据自身的资源储备与发展规划选择了适配的布局方向。第一类是全栈自建的重资产模式，比亚迪、长城、奇瑞等车企投入大量资金落地完整的电池产线，实现电芯自研自产自给，完全掌控全产业链的各个环节，从根源上降低对外采购的依赖度。这类模式的前期投入规模极大，进入门槛非常高，尤其在技术转化、生产制造环节的经验积累对电池的性能表现至关重要，此前行业内真正走通自研电池和自建电池产能这条路的企业仅有比亚迪，足以说明这条路径的实施难度。第二类是合资绑定的轻资产模式，以理想汽车为代表的车企不盲目投入大规模产能建设，而是牢牢把控核心技术与电芯定义标准，生产端依托欣旺达等合作方的成熟制造平台推进落地。2026年9月7日，理想汽车正式公布自研电池的搭载进展，相关自研电池已经在L8、L6、i8等车型上完成搭载，后续还将逐步覆盖全系车型，9月7日15时之后完成锁单的新一代MEGA车型，将直接切换为自研5C三元锂电池，实现自研电池在旗舰车型上的落地应用。第三类是联合研发卡位前沿的模式，长安、上汽等车企暂缓推进大规模量产产能的建设，集中自身资源攻坚下一代半固态与全固态等前沿电池技术，提前布局未来的技术赛道，抢占下一代电池技术的竞争高地。

车企推进电池自研的核心诉求，已经从最初单纯的降低采购成本，升级为多重目标的协同推进。首先是夺回产品定义权，车企的布局已经从过去单纯“买电芯”的模式，全面转向“定义电芯”的全新阶段，依托整车全局视角制定电芯的设计标准，深度介入电池定义、材料选型、开发验证与质量管控的全流程，围绕整车一体化设计优化电池的性能表现与成本控制，不再被动接受电池厂商提供的标准化产品。其次是构筑自身的核心技术壁垒，在智能汽车时代，电池与芯片被行业公认为两大核心技术壁垒，车企希望通过自研将原本属于上游供应商的利润转化为自身的技术利润，同时对冲供应链波动带来的各类风险。除此之外，飞行汽车、具身智能等前沿赛道同样对高性能电池存在强依赖，完全自主可控的电池技术，也能够为车企开辟新业务提供底层支撑，帮助企业在跨领域创新中摆脱零部件供给的掣肘。

随着多家车企接连在电池领域亮出重磅成果，华为发布巨鲸电池平台，小米正式推出龙甲电池，动力电池已经从过去后台的零部件供应商产品，变成整车企业比拼核心实力的前沿战场，自研电池不再只是少数企业的技术实验，正演变为新能源汽车行业一股不可忽视的战略浪潮。越来越多的车企意识到，拥有自研电池的能力，在对外采购合作中将拥有更强的议价能力和技术判断力，而广泛引入多元供应商的布局，又为车企提供了供应安全冗余和技术路线选择的缓冲，二者协同发力，帮助整车企业在激烈的市场竞争中逐步扭转此前被动的产业地位。

(编辑：吴淑娟)