财π新闻 8月25日，《中华人民共和国道路交通安全法（修订草案）》提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，此次修订是现行道路交通安全法自2004年施行以来，在2007年、2011年、2021年三次个别条款修正后迎来的首次系统性“大修”。修订草案共9章170条，在聚焦“醉驾”“盲驾”“僵尸车”“超标车”治理和电动自行车、“暴走团”管理等突出问题，针对性完善相关制度措施，同时推行便民举措便利群众出行之外，最受关注的内容便是首次增设“自动驾驶汽车的特别规定”专章，这也是首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上道路行驶条件及违法责任归属，标志着自动驾驶正式入法，我国自动驾驶相关制度正从此前的零散试点状态走向法治统一的全新阶段。

此前，我国自动驾驶的相关规定仅停留在部门规章、规范性文件或国家标准层面，部分地方虽有相关立法尝试，但普遍存在效力范围有限、交通事故责任划分标准不统一等问题，法律供给的长期缺位也让自动驾驶市场的整体发展步伐趋向谨慎。随着我国自动驾驶汽车产业的迅速发展，相关技术落地场景不断拓展，今年以来，我国L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率达到70.5%，首批L3级有条件自动驾驶车型开始在特定区域上路通行，自动驾驶逐渐从技术测试场景驶入大众日常出行的现实场景，在国家法律层面对自动驾驶领域立规的重要性日益凸显。此次修订草案设置的专章首先明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能这两个关键概念，其中自动驾驶汽车是指在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车，辅助驾驶功能则指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能，这一界定直接厘清了长期以来行业内模糊不清的概念边界，从国家法律层面为自动驾驶“正名”，解决了自动驾驶汽车的法律身份认定问题，相当于为其发放了正式的“法律身份证”。

草案进一步明确，国家支持自动驾驶汽车安全、有序、规范上道路测试、示范应用和行驶，自动驾驶汽车登记后上道路行驶，可以在设计运行条件下激活自动驾驶功能，自动驾驶汽车生产企业、进口企业应当确保自动驾驶汽车在不符合设计运行条件时不能激活自动驾驶功能，任何单位和个人不得擅自改变自动驾驶功能。在此基础上，草案确立了清晰的违法责任划分规则，明确自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车和驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理。这一修订以是否激活自动驾驶功能作为交通安全违法责任承担的归责标准，确立了“谁控制谁负责”的核心逻辑，实现了从人开车到系统开车的治理框架搭建，彻底改变了现行道交法基于人是驾驶主体的传统逻辑，跳出了传统法律秩序中所有汽车相关规则都以人类驾驶员为中心的固有框架，抓住了车辆控制权归属这一责任划分的本质差异，体现出“区分管理、分类施策”的清晰修法思路。

值得注意的是，草案还引入了举证责任倒置机制，明确自动驾驶汽车生产企业、进口企业如果认为道路交通安全违法行为与自动驾驶功能无关，应当自行承担举证责任。这一制度设计将举证压力转移至掌握核心数据和技术细节的车企一方，较大程度减轻了普通消费者的维权负担，避免了此前智驾相关纠纷中消费者往往因无法获取核心技术数据而陷入举证难、维权周期长的困境。草案的相关内容也向车企传递了清晰的合规信号，要求车企必须确保系统在激活状态下对交通规则的准确识别与执行，如实告知自动驾驶功能设计运行条件，杜绝此前行业内部分车企用“高阶智驾”“L2+++”“准L3”等模糊营销话术夸大产品能力、隐瞒技术适用边界的虚假营销乱象，同时要求车企建立完善的数据记录与回溯机制，妥善留存自动驾驶系统运行过程中的相关数据，以应对后续可能出现的违法事实认定需求。这一系列规则将倒逼车企从过去追求短期营销噱头的发展思路转向深耕底层技术安全的长期路径，推动车企加大智驾领域的研发投入，完善质量控制与数据隐私保护体系，从根源上推动智能汽车产业实现高质量发展。

从行业发展的现实维度来看，自动驾驶正式入法，不仅为L3级有条件自动驾驶的合法化与商业化扫清了核心制度障碍，也为后续L4及以上高阶自动驾驶的规模化落地扫清了制度层面的关键阻碍。过去智驾相关事故中，消费者往往面临车企与保险公司两头“踢皮球”的困境，如今法定责任边界清晰透明，在合法激活的L3场景下发生的相关问题，后续处置流程将有明确的上位法依据，这将大幅提升普通消费者对自动驾驶技术的信任度，进一步打开庞大的智能汽车市场增量空间。对于保险行业而言，清晰的法定责任边界也为相关产品的创新提供了基础支撑，具备智驾数据对接能力、能深度参与车企安全体系共建的保险企业，可以基于智能驾驶安全数据推出车险差异化定价产品，不仅能让消费者享受到更合理的保费定价，更能引导全社会的选车标准从盲目追求功能噱头向关注底层安全与可靠性回归，让消费者的购车决策更加理性务实。

在全球汽车产业向智能化转型的浪潮中，自动驾驶早已成为各国产业竞争的核心赛场，在技术比拼之外，制度供给与产业生态的系统性博弈同样占据重要地位。此前，德国、欧盟、美国先后以不同形式完成了自动驾驶相关立法，我国在牵头制定联合国自动驾驶系统全球技术法规之后，在国家层面完成系统性修法，不仅有效破解了全球自动驾驶相关规则碎片化的难题，在全球自动驾驶规则制定过程中抢得了话语权，更在万亿级智能汽车产业赛道上抢得了规模化落地的先发优势。

同时也应当看到，目前草案搭建的还只是自动驾驶领域的基础性法律框架，整个责任认定体系仍有进一步完善的空间。当前草案明确的主要是交通违法行为的行政处理责任，民事赔偿、产品责任乃至刑事责任的划分尚需配套制度进一步精细化跟进。自动驾驶相关事故往往涉及整车制造企业、系统开发主体、零部件供应商、数据服务商以及车辆所有人或使用人等多个责任主体，复杂的技术因果关系和多主体责任归属的认定规则，还需要后续配套制度进一步细化明确。除此之外，人车交接的接管过程目前仍缺乏明确的责任规则，接管行为的法律性质、接管时长、操作标准尚未形成统一的规范，未来需通过配套实施条例等进一步细化接管定义和对应的责任规范，避免后续实际处置过程中出现规则空白。另外，车辆状态认定过程中涉及的数据获取与举证责任问题，也需要通过后续实施条例明确数据采集记录的配套要求，统一汽车事件数据记录系统的相关数据标准，并在未来立法和司法解释中进一步细化相关规则，确保后续执法和司法过程中对自动驾驶功能是否处于激活状态、车辆是否超出设计运行条件等核心事实的认定有统一可执行的操作依据。

(编辑：张广德)