财π新闻 八月底的德国，天气已开始转凉。在一家大型车企的高层会议上，一套来自中国的电驱方案被摆上了桌面。技术已经成熟，性能满足要求，最吸引人的还是价格——相比欧洲现有方案，单车成本可以便宜数百欧元。对于年产百万辆的跨国车企来说，这意味着极其可观的降本效益。按照传统的采购逻辑，这似乎是一道并不难做的选择题。但会议讨论很快就偏离了价格。有人问，如果电驱从中国采购，欧洲现有的工厂怎么办，工厂里的设备怎么办。又有人提出，我们的研发和工程团队怎么办，几百名员工未来做什么。再往后，问题进一步升级，如果这一代产品不再自己开发，下一代还有没有能力自己做。过去几年，类似的例子在欧洲汽车工业越来越频繁地出现。一个看起来极具吸引力的商业账，最终没能变成一张采购订单。一套电驱尚且如此，当汽车越来越多的核心价值，开始转移到欧洲企业并不占优势的领域时，这道选择题只会越来越难做。

过去一百多年，汽车工业的价值创造建立在一套相对稳定的技术体系上。燃油车围绕发动机、变速箱、底盘等机械系统，将上万个零部件组合在一起，在动力、操控、舒适与可靠性上形成差异。发动机的燃烧效率、变速箱的换挡逻辑、底盘的调校和车身的制造精度，都需要长期的工程积累。这正是欧洲汽车工业最擅长的领域，也由此形成了整车厂主导、传统Tier 1紧密协作的产业分工。直到电动化和智能化打破了这套价值结构。传统发动机和变速箱逐渐退出，机械系统的复杂度大幅下降，动力电池、AI芯片和算法等新的技术领域开始进入整车价值的中心。沿着价值迁移的方向，一辆车大致可以划分为三个区域。最下面是零件替代区，传统零部件仍不可或缺，但技术相对成熟，竞争更多集中在成本、质量和制造效率。中间是技术竞争区，电池、电驱、底盘平台、智能座舱和域控等越来越直接地决定整车成本、效率和产品体验，也成为今天中欧供应链竞争最激烈的区域。这里聚集了电动化、智能化的核心技术，也沉淀了欧洲车企大量既有工业资产。比如底盘一直是传统汽车最重要的系统之一，主机厂长期将底盘的集成和调校视为重要的差异化能力。如今主动悬架、线控转向等新技术又在重塑这个领域。最上面是战略控制区，电子电气架构、操作系统、智能驾驶算法、中央计算以及云服务，越来越深入地影响整车的硬件架构、功能的开发迭代和升级。软件让汽车从一次性卖硬件变成可以持续卖功能和服务的载体，价值创造也通过OTA和订阅服务延伸到整个生命周期。未来十年，传统零部件在整车价值中的权重会持续下降，新增价值越来越流向上面两个区域。全球767家汽车供应商的经营数据，也印证了这种结构性分化，动力总成、冲压件、内外饰等传统业务已经进入相对低增长区间，汽车电子、底盘等业务的增长开始提升，电池过去几年的收入扩张尤其明显，半导体则同时呈现出需求高增长和供应不稳定的双重特征。

聚焦新能源汽车零部件企业出海，行业正在同时面对多重现实挑战与全新发展契机。出海过程中，技术、合规与供应链三重挑战始终横亘在企业面前。在技术标准与知识产权壁垒层面，欧美市场对零部件的安全、环保标准持续升级，如美国要求汽车零部件75%以上产自北美，相关规则直接限制中国供应链参与，中国在墨西哥的工厂也面临严格的本土化比例审查。欧盟新版ECE R155网络安全法规落地后，中小企业的相关认证成本大幅提升，延锋在推广零压座椅技术时遭遇国际巨头的专利围堵，正是当前知识产权竞争严峻性的直接体现。在数据合规与本地化政策压力方面，欧盟《通用数据保护条例》要求智能座舱等产品实现数据本地化存储，企业需额外投入10%-15%的合规成本，延锋在南非建厂时因当地劳工政策复杂，员工培训周期延长30%，直接增加了本地化运营的整体难度。在全球供应链协同难题上，海外生产基地的零部件本地化率平均仅45%，关键材料依赖国内运输，物流成本占比高达20%，国际航运波动导致交货周期延长，部分企业被迫启用高成本空运，进一步压缩了本就有限的利润空间。

与之相对的是，出海进程中也同步出现了技术创新与政策赋能并行的发展契机。技术突破正在驱动整体竞争力持续提升，延锋近期发布的“发热座椅背板专利”采用石墨烯材料，实现快速加热与高效热传导，获国家知识产权局授权，为技术出海注入新动能。宁波工程学院相关团队研发的超声电池检测技术，提高了电池安全检测效率并降低成本，已与吉利、极氪等企业合作应用，助力产业链技术升级。政策支持也在持续优化出海环境，商务部等9部门联合发布《关于支持新能源汽车贸易合作健康发展的意见》，提出加强海外维修能力建设、优化通关效率等18项措施。宁波海关推出新能源汽车集装箱出口“一站式”监管模式，通关效率显著提升，2025年1至2月出口量同比激增超4倍。国际合作与产业链协同的态势也在不断强化，宁波工程学院与塞尔维亚共建的“新能源汽车技术联合实验室”获批浙江省国际联合实验室，聚焦动力电池安全技术，推动中欧标准互认与技术转化。头部企业如延锋与宝马在南非共建产业园，带动上下游配套企业协同出海，形成本地化产业集群。

整车厂商在海外市场仍处于开疆拓土的阶段，与其相比，中国零部件企业的国际化进程更早。在近十年的汽车产业全球化浪潮中，一部分伴随着汽车市场规模扩大和跨国车企全球化采购而成长起来的中国企业，已经突破了单纯的产品输出阶段，深度融入了全球供应链体系。零部件出海之所以受到舆论广泛关注，源于此前美国总统特朗普在白宫签令，宣布对所有进口汽车以及关键汽车零部件征收25%关税，相关措施于4月2日生效。关税政策正式生效后，墨西哥也没能幸免，不少企业的墨西哥工厂年初才刚刚建成。对于关税政策的左右摇摆，不少身处一线的企业负责人虽有无奈，情绪整体仍然比较稳定。相关企业负责人表示，一方面，自身产品单价不高，加征关税带来的额外成本在总成产品中的占比极小，对整车成本的影响更是微乎其微，所以客户对这类成本的敏感度较低。除了成本方面的原因，企业的信心还来自于供应链替代门槛极高，全球头部的整车企业和头部汽车零部件供应商对合作伙伴的认证标准极为严苛，涉及技术工艺、质量稳定性、交付响应等全方位考核。关税是短期变量，而技术、质量和信任是长期常量，多年积累的技术工艺优势、快速响应机制、以及最重要的成本优势，已经深度绑定了客户，短期成本波动很难撼动这种关系。但这并不代表相关企业可以稳坐钓鱼台，在关税情况不明朗的阶段，企业也存在相应担忧，不少企业前往墨西哥建厂，本身就是北美客户们希望乃至要求的，以提升供应链韧性与效率，规避中美贸易摩擦升级。但如果中美，特别是美墨的贸易摩擦进一步加剧，企业如果没办法降本或涨价，又或者开发或创新方面不及预期，肯定会面临业绩波动的风险。后续美墨之间的关税摩擦并未持续太久，美国海关和边境保护局当地时间5月1日证实，加拿大和墨西哥制造的汽车零部件属于相关贸易协议的一部分，将免于25%的关税，该关税于5月3日生效，这让不少布局墨西哥工厂的企业松了一口气。相关情况并非个例，美墨关税修改后，不少企业“躲过一劫”，奥特佳、立中集团等零部件企业纷纷表示，在墨西哥的工厂生产的合条件的输美汽车零部件产品符合关税豁免政策，可以免征相关关税。汽车行业分析师宋育林表示，汽车产业链高度强调供应链安全与协同效率，中国企业的良品率、性价比、响应速度等硬指标构筑了坚实的竞争壁垒，最终在客户的价值天平上，让自己成了那个无法被替代的选项，这是出海多年的供应链企业的生存智慧。

近几年，随着汽车市场规模扩大和全球化采购规模的增长，即使在贸易逆风的情况下，我国零部件出口规模仍保持稳步增长，相关产业研究院数据显示，2025年3月中国汽车零配件出口金额为83.76亿美元，相比上年同期增长12.6%。2025年1-3月中国汽车零配件出口金额为231.25亿美元。汽车零部件类产品出口金额累计达到782亿美元，同比增长4.6%。跨境电商平台出海汽车零部件类产品也日益成熟，比如，亚马逊汽配类目年增速超过25%，eBay Motors每月有超过1亿的汽车相关搜索量，由此可见，汽车零部件出海速度明显加快，出海前景市场广阔。但汽车零部件出海仍面临很多挑战，出海认证要求较高，体积大、重量高等特性导致海运和仓储成本较高，关税政策不稳定。具体来看，首先是技术合规难题，不同市场对汽车零部件的技术标准和法规不同，合规操作门槛高，比如欧盟的E-mark认证，美国的DOT认证，中东的GCC认证。其次是产品特性带来的成本高企，SKU多、重量大、体积不规则的特点导致海运货柜利用率通常在60%-70%，海运和仓储成本较高，库存管理不当也会增加额外成本，如何在物流仓储方面实现降本增效也是一大难题。第三是售后服务体系缺失，售后服务体系不完善也会影响客户的复购率，据调研显示，缺乏本地售后使客户流失率增加40%，质保纠纷占跨境投诉的25%。第四是关税政策波动，美国作为中国汽车零部件最大的出口市场之一，此前大幅增加的25%关税涵盖了众多汽车零部件领域，造成生产端的成本大幅提升，出口占比也在下降。第五是市场竞争激烈，来自其他国家或本土的汽车零部件企业的压力，一些老牌企业在技术、品牌等都有一定的积累，比如国际巨头占据了高端市场，东南亚本土品牌崛起，价格竞争也很激烈。

KD“出海”正在渐成潮流，雅卡雷伊和阿纳波利斯两家工厂，伊朗拥有两大合资KD工厂，年产能为30万辆，西班牙巴塞罗那的合资工厂已于2023年投产，计划2027年产能达到5万辆，2029年提升至15万辆，泰国罗勇府的电动汽车生产基地目前产能近5万辆，2028年将扩至8万辆。公开资料显示，这些生产基地大多通过KD模式进行生产，为相关车企海外销量快速增长提供了支撑。越来越多的车企涌入KD“出海”赛道，广汽集团已经在泰国、印尼、西非等地建成5座海外KD工厂，全球业务版图覆盖102个国家和地区，2026年将挑战25万辆的海外销量目标。所谓KD“出海”，即车企将整车以零部件形态出口至目标市场后，在当地工厂组装为整车。根据本地化组装深度的差异，KD模式主要分为两类，CKD模式是车企将发动机、底盘或电机、电控等零部件出口到目的地进行组装，这是目前中国车企采用较多的主流模式，占比超过60%，而SKD模式，是以预装车身、动力总成等接近整车的大总成形式出口，仅在海外进行座椅、轮胎等简单装配即可完成，该模式通常存在于部分车企“出海”的初期阶段。以KD模式“出海”，正在成为越来越多中国车企的选择，相较于传统整车出口，KD“出海”模式可以大幅节省集装箱运输空间，海运渠道可以降低30%以上的国际运费成本，还可以减少整车出口的磕碰问题及相关损耗，这对于出口企业提升产品在海外市场的价格竞争力及利润空间具有实际意义。另外，这一模式还是车企破解海外市场关税壁垒的优选，近年来，在全球贸易保护主义抬头、关税壁垒高筑以及运输成本不断攀升的多重压力下，中国车企“出海”正遭遇高关税等多种挑战，而KD模式之所以逐渐成为主流，是因为这一模式是车企直面这些挑战的有效应对方式之一。通常情况下，在海外市场，KD件的进口关税远低于整车，有些地区甚至对KD件进口实施零关税政策。更重要的是，KD“出海”模式打破了整车一卖了之的瓶颈，更有利于中国车企实现以点带面全产业链“出海”，实现从零部件到产业生态输出的全面升级。在KD“出海”模式下，国内零部件供应商、包装物流企业、生产技术服务商以及数字化管理系统提供商等，都能够跟随整车企业一起“出海”，共同开拓海外市场。KD“出海”还提升了中国车企在海外市场的响应能力与定制化能力，比整车出口更能敏捷适配区域市场需求。而且，这种方式有助于车企深度融入当地市场，有利于将单纯的“产品出口”升级为“产能与技术输出”，增强品牌长期竞争力。另外，由于KD“出海”模式对当地就业和产业链具有一定的拉动作用，所以车企也很容易获得土地、税收等方面的优惠。

中国汽研5月22日在苏州召开2026汽车零部件产业发展大会，中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长陈菁晶表示，当前中国汽车及零部件出海仍面临地缘政策壁垒、海外市场打法、售后短板、二手车出口乱象等痛点。中国汽车出海已告别单纯贸易驱动阶段，未来必须转向本地化、体系化深耕，同时严控不合规出口行为，守住长期品牌口碑。地缘政治与贸易壁垒是现阶段出海最核心的挑战，汽车零部件出口聚集地，基本都是传统汽车制造强国，以美国、欧盟为代表，目前对中国出口产品的限制措施持续落地。美国关税壁垒早已常态化，欧盟则从2024年启动对华电动汽车反补贴调查，2025年开始加征关税。目前欧盟加征关税主要针对纯电车型，而中国对欧汽车出口总量不降反升，增量主要来自插混车型。政策工具没有达到预期限制效果，叠加欧盟本土电动化、智能化产业发展滞后，本土零部件企业、电池企业经营承压，包括Northvolt等头部企业已陷入经营困境甚至破产，欧盟保护主义的底层逻辑来自本土产业的焦虑。除关税壁垒外，非关税壁垒和投资限制正在成为更大阻碍，比如欧盟依托《工业加速器法案》，中国企业赴欧投资，或将面临强制技术转移、放弃合资主导权等要求。同时欧盟依据《外国补贴条例》开展全链条调查，一旦被认定存在补贴行为，企业会被直接排除在欧盟政府采购项目之外，遭遇系统性市场排斥。这种将正常商业行为意识形态化的做法，会让企业长期丧失欧盟市场合作空间，负面影响远大于短期销量波动。核心是找准市场定位，摒弃急功近利的横扫式打法，不同市场的接受程度不同，企业出海必须提前研判。国内出海企业普遍存在“重销售、轻售后”的短板，多数车企将海外售后全权委托代理商，缺乏标准化管控，网点铺设、备件供应、维修效率参差不齐，但所有终端问题最终都会由主机厂承担品牌代价。部分海外小众市场年销量仅数百台，企业自建售后体系投入大、回报周期长，普遍依赖第三方，进一步导致口碑失控。海外市场竞争最终拼的是可持续能力，短期冲量只会透支品牌，售后、备件、用户复购、本地口碑，才是长期深耕海外市场的核心生命线。

车规芯片涨价也在冲击出海进程，中国车企全球化正面临供应链新挑战。芯片作为核心进口零部件，其价格上涨与整车关税形成双重挤压，若无法实现关键零部件本地化供应，中国车企在海外市场的合规成本与定价优势将被进一步稀释。为对冲风险，头部车企加速海外本地化布局，比亚迪发布自研4nm智驾芯片璇玑A3，蔚来、小鹏推进车载AI架构研发。同时，多家车企与海外存储巨头签订长协锁定产能，并在泰国、匈牙利等地建立区域供应链中心，通过本地化认证与合资合作降低对单一进口源的依赖。奇瑞、长城、上汽等车企也在同步调整出海策略，部分企业精简海外车型配置以控制成本，或推迟高配智驾版本上市时间。相比之下，具备垂直整合能力的车企更能抵御波动，行业竞争正从单纯的整车出口，转向包含芯片、电池在内的全产业链出海能力比拼。本轮芯片涨价加速了中国汽车产业链出海的结构性升级，过去依赖国内低成本制造+整车出口的模式难以为继，未来出海核心竞争力在于全球供应链韧性。率先在海外实现芯片、电池等核心零部件本地化配套的企业，将在新一轮全球化竞争中占据主动，推动出海从产品出海迈向体系出海。然而，海外建厂与供应链本地化仍面临诸多不确定性，地缘政治摩擦可能导致技术封锁加剧，欧美对原产地规则审查趋严，部分国家要求芯片等核心部件必须本地生产才能享受关税优惠。此外，海外人才短缺、认证周期长等问题，也可能延缓本地化战略落地节奏。车规芯片涨价是中国车企出海进程中的又一次压力测试，面对关税壁垒与供应链波动的双重挑战，唯有深化本地化战略、构建自主可控的全球供应链体系，才能在海外市场实现可持续增长。这不仅是应对短期成本危机的手段，更是中国汽车全球化走向成熟的必经之路。

(编辑：徐松丽)