据新华社8月25日消息，新版道交法修订草案正式提请人大常委会初审，首次设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，明确了自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的概念。草案规定，自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，则按照非自动驾驶汽车的规定管理。

　　从“人开车”到“车担责”，这一立法突破的意义怎么强调都不为过。

　　长期以来，自动驾驶的法律地位悬而未决。工信部的试点通知、强制国标虽不断推进，但均停留在政策文件和标准层面。此次入法，填补了上位法空白，让自动驾驶的路权、违法处理、保险等基础制度有了法律依据。更重要的是，它从国家法律层面划清了辅助驾驶与自动驾驶的边界——L2级辅助驾驶仍由驾驶员全责，在特定条件下，L3级以上激活状态则由车企担责。这一“责任线”的厘清，既为产业扫清了法律障碍，也为消费者提供了明确的制度预期。

　　但立法破冰之后，难题才刚刚开始。

　　首先，“激活状态”如何认定？目前草案规定，违法由车企处理，但车辆出事时系统是否处于激活状态，数据基本掌握在车企手中。如果数据可以被修改或“恰好”在出事前退出，消费者如何举证？有前车之鉴显示，部分车企的事故数据提取并不透明。车企既是运动员又是裁判员，这显然不公平。

　　其次，人车交接的“灰色地带”如何定责？L3级自动驾驶要求系统在超出运行条件时向驾驶员发出接管请求。但若风险形成于系统运行阶段，碰撞却发生在人工接管之后，责任该从哪一刻算起？形式上的系统退出，能否切断此前系统行为与事故的因果关系？

　　再者，现行配套制度尚未跟上。保险方面，传统车险基于“人驾驶”的逻辑设计，难以覆盖自动驾驶场景。数据方面，车辆运行状态、系统激活时间、接管时刻等关键信息的采集和防篡改标准仍缺失。宣传方面，部分车企仍在使用模糊表述误导消费者。

　　制度设计不能止于“画线”。建议从三方面着手：一是建立强制性的车载数据记录与防篡改标准，确保事故可追溯；二是在举证责任上，应由掌握数据的车企承担更多举证义务；三是尽快推出适配自动驾驶的专属保险产品，并明确违章处理的具体细则。

　　自动驾驶入法，是里程碑，更是新起点。把责任线划清楚只是第一步，让责任线真正落地，才是更大的考验。（宋谋春）