财π新闻 2026年8月25日，道路交通安全法修订草案提请十四届全国人大常委会第二十四次会议初次审议，此次修订草案共9章170条，在妥善处理道路交通安全与自动驾驶汽车、电动自行车产业发展、通行效率提高等多重关系的基础上，聚焦“醉驾”“盲驾”“僵尸车”“超标车”治理和电动自行车、“暴走团”管理等群众反映强烈的突出问题，有针对性地完善相关制度措施，在维护道路交通安全的同时，同步推行一系列便民举措，便利群众日常出行。本次修订最受行业和公众关注的内容，是草案专门设置了“自动驾驶汽车的特别规定”专章，这也是我国首次在国家法律层面针对自动驾驶领域设置独立的专门章节，相关内容首次在国家法律层面明确自动驾驶汽车的法律地位、上路行驶条件及违法责任归属，标志着中国自动驾驶产业发展正式从过往的政策试点阶段，全面进入国家立法层面的规范发展阶段，填补了此前我国在自动驾驶公共道路通行管理领域的上位法律空白。

草案首先对自动驾驶汽车和辅助驾驶功能的核心概念作出了清晰明确的官方界定，其中自动驾驶汽车指的是在设计运行条件下代替驾驶人持续自动地执行全部动态驾驶任务的汽车，辅助驾驶功能则是指在设计运行条件下辅助驾驶人执行部分动态驾驶任务的功能，这一界定从技术根源上明确了两类完全不同的汽车驾驶自动化形态的本质差异，为后续所有通行规则和责任划分提供了清晰的概念基础。在此基础上，草案进一步明确了不同状态下的交通违法责任归属规则，规定自动驾驶汽车在自动驾驶功能激活状态下发生道路交通安全违法行为的，由自动驾驶汽车生产企业、进口企业接受处理；未激活自动驾驶功能的自动驾驶汽车，以及驾驶仅具备辅助驾驶功能的汽车上道路行驶，按照非自动驾驶汽车的规定管理，由驾驶员承担全部责任。这一归责逻辑将此前行业内普遍遵循的相关行业标准正式上升为国家法律层面的刚性规则，清晰划定了人机之间的权责边界，彻底终结了此前长期存在的责任归属模糊地带。

在此之前，我国自动驾驶产业的相关制度搭建已经经历了多年的逐步完善过程，早在2021年发布的《汽车驾驶自动化分级》标准，就已经在国内首次确立了完整的驾驶自动化等级划分体系，此后国内围绕自动驾驶的制度体系持续补位完善，自动驾驶的等级界定、技术标准、安全准入、适用场景均已通过国家标准、部委文件、地方立法完成全面、清晰的制度搭建，但全国公共道路层面一直缺少上位法律作为执法依据，无法直接对普通公共道路上的自动驾驶车辆进行统一规范的执法处置，这一长期存在的现实问题，正是本次道路交通安全法修订草案重点要解决的核心诉求。2025年12月，工业和信息化部正式公布首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可名单，标志着我国L3级自动驾驶正式迈入商业化应用新阶段，目前工信部已许可两款L3级自动驾驶车型产品上市，分别为长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S，其中长安汽车深蓝SL03已取得L3自动驾驶专用号牌，在重庆指定快速路开展试点，北汽极狐阿尔法S（L3版）也在北京部分高速路段开展L3通行试点。2026年8月，国内首部针对L3、L4自动驾驶的强制性国家标准正式发布，该标准全称为《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》，标准号为GB 44721‑2026，拟于2027年7月实施，为自动驾驶车辆设定了全国统一的安全准入门槛，进一步细化了L3、L4级自动驾驶的安全准入底线、技术运行规则和企业主体要求。依据该强制性国家标准定义，L3级为有条件自动驾驶，车辆可在限定运行条件内由系统完成全部动态驾驶任务，但需要车内驾乘人员作为后备接管主体，系统发出接管请求后，驾乘人员需在规定周期内完成接管操作，车辆最小风险策略为停靠至路边安全区域；L4级为高度自动驾驶，限定运行条件内可由系统独立完成全部驾驶操作，无需依赖车内人员后备接管。

从产业发展实际情况来看，国内L2级辅助驾驶已经实现大规模装车，比亚迪、理想、小鹏等多家车企的量产车型普遍搭载该类系统，市场渗透率持续走高，目前我国L2级辅助驾驶乘用车渗透率已达70.5%。L4高度自动驾驶的示范运营则已经开展多年，小马智行、萝卜快跑等企业已在国内多座城市落地Robotaxi服务，上汽旗下L4无人集卡已经在上海洋山港、宁波舟山港长期常态化作业多年，华为、北汽、长安、比亚迪、地平线等企业也已加速L3级自动驾驶道路测试布局，密集申请多城市测试牌照，整体来看，自动驾驶的技术迭代、场景试点已经开展多年，产业基础已经完全成熟。不过在本次草案提请审议之前，辅助驾驶、自动驾驶违法责任界定模糊，驾驶员、车企责任边界容易产生各类纠纷，随着L2级辅助驾驶渗透率快速提升，法律法规滞后的问题越来越突出，此次修订标志着中国自动驾驶法律制度从“补丁式修正”走向“专章式重构”。

针对草案划定的全新权责框架，多位业内相关领域的专业人士均表示，法律层面的明确为L3自动驾驶大规模商业化落地提供了必不可少的前置条件。中国汽车流通协会乘联分会负责人崔东树表示，过去辅助驾驶、自动驾驶违法责任界定模糊，驾驶员、车企责任边界容易产生纠纷，草案明确区分自动驾驶与辅助驾驶，将自动驾驶模式激活状态下违法责任落到车企、进口企业，从法律层面厘清主体责任，解决了长期的责任归属痛点，为高阶自动驾驶合法上路扫清法律障碍，草案审议落地后，会倒逼车企完善算法安全、数据回溯机制，推动行业规范发展，对智能网联汽车产业长期发展意义重大。西南政法大学教授、高等研究院院长郑志峰解读指出，依据相关国家标准的规定，辅助驾驶和自动驾驶是两种完全不同的技术形态，辅助驾驶系统仅仅是协助用户承担动态驾驶任务，开车的仍然是用户，而自动驾驶是系统替代用户承担动态驾驶任务，开车的已经是系统，这也意味着现行道路交通安全法关于传统机动车的规定是没有办法直接适用于自动驾驶汽车的，这是我国首次以法律的形式承认自动驾驶汽车的合法性，并对其道路通行规则作出规定，对于自动驾驶汽车产业有重要意义，既为产业发展提供助力，也划定了安全底线。郑志峰同时指出，辅助驾驶并未真正彻底解放用户，驾驶员的身份是没有改变的，驾驶员仍然需要手握方向盘，观察道路交通环境，随时准备接管，而自动驾驶汽车则不一样，用户在系统运行期间是无需承担动态驾驶任务的，甚至有的自动驾驶汽车可以彻底去除方向盘，修订草案对两者进行区分非常必要，对于整顿现有的市场乱象、警示消费者有重要的意义。

草案同时针对行业此前长期存在的宣传乱象作出相关要求，明确车企必须如实告知自动驾驶功能设计运行条件，不得作出与之不相符的产品说明、商业宣传等，终结部分车企以智驾为营销噱头却刻意逃避责任的行为模式。此前实践中，有用户在使用辅助驾驶的时候过度信任系统的能力，导致在紧急情况下没能及时接管而产生严重的事故，本次修订可以很好地划清两者的界限，防止企业虚假或者夸大宣传。草案相关规则落地后，车企必须确保系统激活时准确识别并执行交通规则，保证技术稳定性与冗余边界，若企业认为相关违法行为与自动驾驶功能无关，还需要自行承担对应的举证责任。公安部道路交通安全研究中心相关专家表示，相关部门持续开展智能网联汽车上路通行保障研究，重点推进车辆检验、驾驶员考试、试点协同及道路通行规定符合性测试技术应用，评估覆盖功能安全、网络安全与数据安全等维度，目标是确保自动驾驶车辆在复杂场景下有序通行、不干扰交通秩序、不主动引发事故。

尽管相关法律尚未正式落地，实践中车企为智驾事故“兜底”已非新鲜事，今年5月，比亚迪董事长王传福宣布“为城市领航无上限兜底一年”，次日便发生了首起由比亚迪负责兜底的智驾事故，相关车主在智驾状态下发生碰撞，事故发生后，比亚迪在一天内完成技术勘察并确认兜底赔付，整个处理过程十分顺畅。在立法推进的同时，行业已在探索多元化的责任保障机制，目前鸿蒙智行、阿维塔等10余家品牌都曾推出各自的智驾保障方案，这类方案通常由车企与保险公司联合定制，也就是市场上常说的“智驾险”，事故发生后，如责任来自辅助驾驶，车企会直接承担相应的直接经济损失。长远来看，自动驾驶技术的全面普及，将有效降低道路交通事故率、缓解城市交通拥堵状况，并进一步推动老年人实现独立出行，同时推动汽车作为移动空间的功能得到广泛普及，为公众出行带来更多全新的可能性。

(编辑：杨学萍)