国内主流车企正在跳出传统四轮乘用车的业务边界，将扩张方向聚焦人形机器人、自研智驾芯片、电动垂直起降飞行器和智能摩托车四条全新赛道，推动自身从传统交通工具制造商向具身智能硬件服务商转型，以此争夺物理AI时代的核心硬件入口。这场跨领域的布局浪潮，并非整车业务利润触底后的被动求生，而是车企依托多年积累的成熟制造质控体系，搭建其他科技企业难以快速复制的竞争壁垒的主动战略选择。

四大新赛道布局全面铺开

　　四条新赛道中，人形机器人是当前国内车企布局密度最高的方向，截至目前国内至少有14家主流车企明确公布了相关布局计划，海内外入局的车企总数已接近20家。其中小鹏已经将人形机器人业务上升至集团战略级定位，正式开启了对应的量产产线建设，比亚迪、奇瑞、广汽、上汽等多家车企也在同步推进自研技术攻关或商业化落地的相关工作。小鹏人形机器人量产基地已于今年2月在广州天河区广棠科创城动工，占地约11万平方米，为全链条规模化生产提供支撑，目标在2026年底实现人形机器人量产，预计2027年一季度进入小鹏线下门店担任导购。今年8月，小鹏机器人业务完成首轮融资超9亿美元，IDG资本表示，具身智能正处于从技术突破迈向量产落地的关键拐点，小鹏人形机器人代表当前中国人形机器人产业的领先水平，具备与海外龙头企业在全球市场竞争的实力。高榕创投则指出，人形机器人正在从运动能力展示迈向稳定量产和真实应用，推动“量产—数据—模型—应用”的飞轮持续运转。

　　自研智驾芯片赛道上，车企通过自主研发核心芯片，同时实现了成本控制与算力自主可控两大目标，目前比亚迪、蔚来、小鹏的自研智驾芯片已经相继完成量产装车，彻底摆脱了对外部供应商的完全依赖。2026年4月2日，2026款小鹏MONA M03正式上市，推出了搭载图灵AI芯片的全新Max版本和支持第二代VLA的Ultra SE版本，标志着小鹏完成了所有车型往图灵芯片的升级，通过从芯片到AI的全栈自研实现了算力平权、科技平权，超过85%的用户选择了Max或Ultra SE版本。何小鹏表示，欢迎更多的车企、具身智能企业以及Tier 1来使用小鹏的图灵芯片和智能化整体解决方案。

　　电动垂直起降飞行器也就是飞行汽车赛道，目前已经进入产线建设与适航取证同步推进的并行周期，小鹏汇天打造的全球首条飞行汽车量产专线已经进入试产阶段，广汽和高域科技合作推出的首台飞行汽车已经完成下线，同时积累了一批意向订单，长安汽车则公开规划，未来5年将在低空经济领域投入超过200亿元。小鹏汇天正构建起低空出行的两套飞行体系，分别是面向个人低空飞行的陆地航母和面向多人低空高效出行的全倾转混电飞行汽车「A868」，开启立体化低空出行新纪元。「A868」采用全倾转构型，在小鹏汽车鲲鹏超级增程架构基础上，采用自研航空级混电内核，提供持续充足的能源供给，预计将实现500km的续航里程。

　　智能摩托车主打短途出行的差异化场景，车企可以复用汽车领域成熟的三电系统与环境感知技术，奇瑞旗下零维科技和小鹏孵化的OMOWAY已经相继推出量产级两轮产品，这类产品能够和车企原有的四轮乘用车主业形成不同出行距离的互补，覆盖此前未被触及的短途出行市场。

技术同源但存在天然边界

　　这些跨界新赛道和车企原有的整车主业虽然在底层技术上存在同源性，能够共享部分研发积累，但彼此之间也存在清晰的天然边界，车载场景下已经验证成熟的技术方案无法直接套用到机器人、飞行汽车和摩托车等新领域。车企不能直接依托原有汽车业务的能力底盘跑通新业务的全流程，必须在全新的领域搭建独立的产品定义、供应链与运营体系。

　　从具体的技术差异来看，自动驾驶算法原本面向的是结构化的道路场景，而人形机器人需要应对的是完全非结构化的室内外复杂环境，还要完成大量和周边场景的交互动作，具身动作模型的开发难度远高于车载智驾系统。飞行汽车则叠加了航空安全、空域管理的双重约束，完全不能直接沿用汽车行业的安全标准，适航监管、空域管理、低空运营体系和汽车上路的交通规则体系完全不同，整个产业的生态成熟度远低于汽车行业。两轮摩托车的动力学特性、重心控制逻辑，和四轮乘用车的底盘架构差异十分显著，智能摩托车面对的出行市场消费群体、渠道网络也和四轮乘用车几乎完全不重叠。同源的技术积累只是降低研发制造门槛的加分项，绝对不是新赛道产业化成功的保证书。

　　不少机构对这些新赛道的长期市场空间给出了乐观预判，整体市场规模普遍指向万亿元量级。摩根士丹利2026年6月上调中国人形机器人出货预期，从2.8万台上调至5万台，预计2030年出货44.6万台，市场规模达150亿美元，远期预测2050年全球保有量约10亿台，市场规模7.5万亿美元。中国民航局预测，2035年国内低空经济整体规模可达3.5万亿元，罗兰贝格测算，2035年主机厂可参与的机器人市场规模最高7500亿美元，2050年或拓展至4万亿美元。

商业化落地仍存多重考验

　　当前新赛道的商业化闭环推进，仍然面临核心零部件国产化不足、整体成本高昂、落地场景缺失以及政策监管周期漫长等多重现实考验，各家企业公布的规划产量距离实现稳定盈利和规模化商用，还有很长的一段距离。目前人形机器人的量产时间表大多集中在2027年，不同企业之间的推进节奏已经出现明显分化，小鹏IRON规划2026年底量产，四季度爬坡至月产200台，后续目标月产500-1000台，广汽GoMate计划2026年实现整机小批量交付，长安将机器人量产节点放在2028年，行业预测2027年国内人形机器人整机产量有望突破10万台。

　　但10万台的预期出货量，和主流车企每年百万辆级的整车年产能体量相比，差距依然十分悬殊。人形机器人的执行器成本占到整机总成本的一半，单台产品的普遍售价达到数十万元，谐波减速器、精密丝杠、六维力传感器等核心零部件的国产化不足，是压制成本快速下行的硬性约束。除此之外，行业还要面对场景与政策层面的瓶颈，人形机器人当前缺少海量的通用落地场景，大多只能局限在工厂、门店等小范围试点，飞行汽车则受制于空域管理、适航认证的漫长周期，民用普及的节奏远慢于硬件下线的速度。

　　跨界布局最终成败的核心，在于车企能否在漫长的烧钱周期里守住整车主业带来的稳定现金流，逐步跑通由硬件成本控制、落地场景拓展和稳定交付能力共同构成的完整商业闭环。如果二线车企不结合自身实际情况，盲目跟风同时布局多个赛道，很容易出现主业和新业务双重失血的风险。目前行业内的玩家已经出现明显分化，部分头部车企同时推进机器人、飞行汽车等多个新赛道，依托主业的健康现金流支撑长期研发投入，而更多车企则选择聚焦单一细分领域，集中资源率先实现局部商业化落地。

(编辑：吕文)