近期，动力电池产业迎来一系列密集落地的产业动作，从小米发布龙甲电池、理想入股欣旺达动力并推出“连山”电动技术体系，到零跑开源CTC3.0专利、蔚来确认自研大圆柱电池两年内量产，再到赛力斯与宁德时代深化“厂中厂”合作，多家车企同时在资本、技术、产能三个维度同步落子布局，动力电池领域的传统产业分工模式正在发生深刻转变，过去车企单向采购电池产品的简单买卖关系，正逐步转向车企深度参与全链路环节、共同对最终产品负责的深度协同模式。

　　不同于此前车企仅根据电池供应商提供的成品参数进行整车适配的操作逻辑，当前车企的布局动作已经延伸至电池研发、生产、质量管控的多个核心环节，不同车企根据自身的技术储备、资金实力和发展规划，选择了差异化的切入路径，没有出现行业内统一照搬的单一模式，整个动力电池赛道的参与主体正呈现出多元共生的发展态势。

多元路径切入动力电池赛道

　　当前不同车企的动力电池布局选择了完全不同的落地方式，没有统一的标准模板，各家企业都在结合自身资源禀赋探索最适配的协同模式。其中小米和理想选择以资本纽带为基础绑定电芯供应商，同时牢牢掌握全链路的产品定义主导权，理想汽车出资26.5亿元入股欣旺达动力，对应持股比例8.79%，小米也出资17亿元增资欣旺达动力，对应持股比例5.34%，资本层面的深度绑定让双方的合作不再局限于单次采购订单的约定，而是形成了长期稳定的协同基础。

　　在资本绑定的前提下，两家车企都明确提出要主导电池产品的全链路定义，小米方面表示，龙甲电池从整车使用的全局视角出发定义动力电池标准与系统解决方案，小米负责产品定义、主导电池包设计开发、参与电芯设计开发、全流程质量管控，核心是实现“小米全链路负责”。理想则采取“电芯自研代工+PACK（电池包）自研自制”的路径，在电芯层面与欣旺达、中创新航合作，由理想自研电芯相关技术，合作伙伴负责代工制造，在PACK层面坚持自研自制，还与欣旺达达成PACK合资公司，通过全栈式自研模式，理想实验室已经完成了从正负极材料、电解液到配方体系的原型技术论证。

　　配备自研“连山电池”的新一代旗舰纯电MPV MEGA已在北京完成首批交付，理想汽车产品线负责人“老Tango”日前在社交平台上披露了这一交付进展，意味着这套深度协同的电池开发模式已经正式落地到终端用户手中。除了资本绑定的路径之外，零跑和蔚来选择了从电芯到电池包的全栈自研自制路线，近期发布CTC3.0高低压融合电池的零跑表示，公司电池产品自研自制范围包括电芯（合资中凌）、系统架构、模组、PACK、电池箱体等，目前公司电池年产能达到150万套，电池系统对外合作企业共有10家。

　　蔚来创始人、董事长、CEO李斌近日确认，蔚来自研大圆柱电池将在2年内实现量产，他同时呼吁汽车行业推动电芯标准化，蔚来在电池研发领域的累计投入已经达到几十亿元，研发方向聚焦在长寿命电池相关技术上。赛力斯则选择了另一种合作模式，通过与宁德时代深化“厂中厂”合作直接嵌入产能体系，不久前赛力斯集团与宁德时代在重庆签署长期战略合作深化协议，双方将围绕电池安全、产业链协同、全球生态合作等领域深化战略合作，问界将继续长期全系搭载宁德时代电池，双方还将在扩建“厂中厂”产能、构建超充补能生态、加速全球化布局等核心领域持续拓展合作的广度与深度。

深度介入的核心驱动因素

　　车企愿意投入大量资金、技术人力深度介入电池开发环节，核心驱动力在于动力电池已经从普通的汽车零部件，升级为决定整车性能、用户体验和安全底线的关键系统，车企的核心目标是提升整车全生命周期的综合效率，在短期成本控制、中期供应链平衡以及长期产业韧性三个层面都掌握足够的主动权。从成本维度来看，动力电池占整车总成本的40%至60%，此前行业内曾出现过新能源车企整体利润不及头部电池企业的情况，引入多家供应商开展深度协同之后，同规格的电池产品报价普遍可以降低10%到15%，能够为车企留出实打实的降本空间。

　　过去车企在动力电池采购环节往往处于相对弱势的位置，只能被动接受电池供应商提供的标准电芯方案，甚至需要迁就电池的原有设计来调整整车架构，很难根据自身车型的特性定制开发适配的电池产品，而当车企深度介入电池开发全链路之后，就可以从整车开发的最早期阶段就定义电池的技术方向，让电池的续航、快充、寿命等参数和整车的空间布局、动力调校完全匹配，解决过去用户实际用车过程中遇到的冬季续航衰减、充电速度不稳定、电池寿命预期不清晰等痛点。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树表示，动力电池的续航、快充、安全、寿命表现和整车开发的关联度越来越高，车企如果只作为采购方，很难打通不同零部件之间的协同逻辑，理想汽车总裁马东辉也指出，车企可以买到全世界最好的零件，但买不到零件之间的默契，这种不同零部件之间的协同体验，只有车企深度参与开发全链路才能实现。除此之外，海外市场的准入政策也形成了外部倒逼力量，比如欧盟推出的电池数字护照及碳足迹管理相关要求，车企只有深度参与电池开发的全流程，才能掌握准确的碳足迹相关数据，顺利完成海外市场的准入认证，同时重构适配全球化布局的供应链体系。

产业分工边界的全新重塑

　　车企布局动力电池赛道，并不意味着要包揽全部的电池制造环节，也不是要完全替代电池企业的生产角色，而是要重新划分整个动力电池产业的分工边界，最终目标是提升整车企业在系统集成层面的定义权，未来车企与电池企业将根据各自的核心能力，形成多种灵活的合作形态，不会出现单一模式覆盖全行业的局面。过去动力电池产业的竞争逻辑主要是比拼单一产品的性能参数，谁的电池能量密度更高、谁的快充速度更快，谁就能在市场竞争中占据优势，而现在整个产业的竞争逻辑已经转向全链路体系能力的较量。

　　这种体系能力的比拼，最终的落脚点是把整车端的用户需求、电化学领域的技术创新、工程制造环节的落地能力以及全流程的质量管理体系充分结合起来，最终实现用户体验的整体提升。小米汽车副总裁黄振宇曾表示，深度协同的模式不希望任何一方沦为单纯的执行者，每一个合作方都是参与者和共创者，车企输出整车需求、系统定义和质量管控标准，电池企业输出材料研发、工艺制造的硬实力，双方在研发、制造、质量环节深度咬合，打通从用户需求到电芯开发的完整传导链路。

　　这种介于完全垂直整合和简单外包采购之间的全新模式，车企不需要自建全套电芯工厂，却能牢牢掌握标准定义和质量管控的穿透能力，电池厂商不需要直接面对终端消费者，却能守住材料、工艺领域的专业优势，多方协同形成完整的产业闭环。不过这种深度协同的模式也对车企的体系能力和组织成本提出了较高要求，不同企业之间的信息打通、标准统一、产线磨合都需要持续投入资源推进，哪些场景下的协同仍会出现衔接偏差，全链路管控的综合成本是否能够长期保持可控，终端用户是否会对车企承担电池全链路责任的模式完全认可，这些都是行业接下来需要逐步探索解答的开放性问题。

(编辑：曲昂)