国内车市延续多年的“金九银十”传统旺季叙事，正在发生根本性的转向。乘联分会公布的最新市场数据显示，10月全国乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%；9月全国乘用车市场零售161.8万辆，同比下降28.0%；今年1至10月，乘用车累计零售1497.8万辆，同比下降22.3%，连续两个传统销售旺季的市场表现均未达到行业此前的普遍预期。

　　在国内零售市场整体承压的背景下，车市内部的结构性分化进一步放大，新能源赛道走出了独立于传统季节规律的增长曲线。10月新能源零售渗透率升至67.5%，批发渗透率达67.3%，两项指标双双创下历史新高，打破了往年秋季新能源渗透率季节性走平的常规走势。与此同时，乘用车出口数据一路走高，10月乘用车出口（含整车与CKD）达92.8万辆，同比增长68.5%，出口占厂商销量的比例升至35%，去年同期这一比例仅为19%，出口已经从过去车企销量的补充板块，成长为支撑整体业绩的核心支柱。

传统旺季效应持续弱化 需求透支影响逐步显现

　　乘联分会认为，10月国内车市最突出的特征是“旺季不旺”，当月乘用车市场仍深度承压，环比虽有1.5%的小幅修复，但整体力度十分有限。不少业内人士在此前数月就已经对10月的市场下行态势做出预判，行业普遍认为，这一轮市场调整并非突发的断崖式下滑，而是前期政策效应释放后的阶段性回吐。

　　据第一财经报道，长安汽车总裁叶沛近期在接受采访时表示，今年市场下行有其必然性，核心原因是前期增换购补贴提前透支了需求。补贴政策推出后，增换购占比从常规40%提升至60%以上，叠加对低价小车的拉动，一共前置释放了约400万辆的需求，这部分需求透支的影响周期约一年半。到今年，前期透支的需求开始回吐，目前已经回吐了接近400万辆，后续这部分压力会逐步减弱。

　　叶沛还提到，影响长期的系统性原因仍然存在，但它不会带来剧烈的断崖式变化，等到明年一季度，前期透支的需求基本消化完毕，市场有望回暖。乘联分会也认为，当前车市下行属于短期政策扰动与高基数叠加的阶段性现象，并非汽车普及的基本面见顶，“大城市普及高、县乡普及弱”的头重脚轻特征尤为明显，下沉县域首购需求蓝海依然广阔。

　　吉利汽车控股有限公司副董事长、执行董事桂生悦公开表示，这么多年来“金九银十”现象首次基本消失，接下去这种情况可能就变成了一种常态化。车市的底层逻辑已经发生转变，汽车不再是单纯的基础代步工具，消费者购车不再仅仅将其作为耐用刚需品，而是更多关注技术属性和附加体验，当前绝大多数购车订单都来自置换和二次购买，消费者的决策周期明显拉长，观望情绪持续抬升。

　　崔东树认为，传统意义集中爆发式的金九银十，大概率成为常态弱化。车市进入存量置换时代，首购群体规模缩小、购买力偏低，高端群体消费较强；新能源跟着新品节奏走，不再受季节约束；政策刺激退坡叠加观望情绪抬升，需求很难在冬季集中释放。他提出，一方面政策应该加大对首购群体的购买支持，实现照顾弱势群体的购车，让更多人享受低价车、低使用成本的车。另一方面，车企要抛弃过分追求大车的思维，转向按中老年用户需求、照顾首购群体，避免过分高端化趋势。

新能源车脱离季节约束 下沉市场首购需求待激活

　　往年进入秋季之后，受气温下降、节假日减少等因素影响，国内新能源汽车的渗透率通常会进入一段平稳运行的平台期，很难出现大幅跳升。但今年10月的新能源市场完全打破了这一传统规律，零售和批发渗透率双双突破67%，创下有统计数据以来的历史最高值，新能源车的销售节奏已经彻底脱离了传统车市的季节约束，转而跟随车企的新品发布节奏波动。

　　从细分市场的表现来看，10月A0级电动车迎来爆发式增长，这一现象反映出当前市场环境下，购车增量主要来自增购用户，而非入门级首购消费者，这也带来车市深刻的结构性变化。国内汽车流通协会乘联分会的分析指出，国内汽车普及速度大幅放缓，车市格局已经发生转变，由过去A级燃油车主导市场逐步切换为以新能源车换购为主的市场结构，秋冬季新车消费走弱的原因有两方面：一是年轻购车群体规模收缩；二是燃油车传统销售模式逐步弱化，电动化销售模式占据主流。

　　当前国内车市的消费偏好正在持续向大尺寸、高端化车型倾斜，不少车企在产品规划阶段都将资源向中大尺寸车型集中，入门级经济型车市场的供给反而有所收缩，这也直接导致首购群体的可选产品范围变窄，购车需求受到一定程度的抑制。而在广大的下沉县域市场，汽车普及度仍然处于较低水平，大量首次购车的潜在用户尚未被充分激活，这片需求蓝海还没有得到足够的重视。

　　有行业观点提出，车企如果一味跟风追求大车和高端化趋势，很可能会错过下沉市场的首购红利，反而陷入存量市场的同质化价格竞争。如何平衡不同层级市场的产品布局，兼顾首购群体的低价代步需求和换购群体的高端体验需求，已经成为摆在所有车企面前的现实问题。

出口成为核心增长引擎 全年规模有望突破千万辆

　　在国内车市大盘承压、零售同比下滑的背景下，出口的强劲表现成为支撑车企销量的关键变量，且出口结构呈现出明显的“中低价主流车型”特征，这直接促进了主流自主品牌在业绩分化中表现更为突出。从能源类型的维度拆分数据可以看到，燃油车和新能源的出口均实现了大幅增长，10月燃油车出口占厂家燃油车批发销量40%，去年同期这一比例仅为24%；新能源车出口占厂家新能源批发33%，去年同期仅为15%。

　　出口市场的产品结构和国内市场形成了鲜明的互补格局，国内市场轿车的销量降幅高于SUV，但出口市场轿车的同比增幅达到89%，明显高于SUV64.1%的增速，折射出国内外需求体系完全不同。国内新能源汽车市场走向大型化、高端化，而海外整体消费购买力偏弱，市场更偏好以小型轿车为主的产品，其中A00+A0级纯电动车占纯电车出口的56%，这类主打高性价比的中低价主流车型，在海外市场获得了大量普通消费者的认可。

　　当前“出口超越内需”已经成为稳住车企批发量与利润的核心支撑，10月豪华新能源车的出口占厂家销量78%，出口销量成为拉动车企增长的核心动力。不少车企的海外单车盈利水平普遍优于国内市场，这也让出口业务的战略地位持续提升，从过去的边缘补充业务，变成了决定企业全年业绩表现的核心板块。按照当前的增长节奏推算，今年全年乘用车出口规模有望突破千万辆，创下中国汽车出口的全新历史纪录。

　　奇瑞汽车执行副总裁戚士龙对第一财经等媒体表示，奇瑞内部对明年海外市场的增长目标设置在约20%。长安汽车也表示，在后续的两个月，长安在海外还会快速增长，长安的“海纳百川”战略在今年、明年将逐步进入变现期，零跑此前也表示将挑战明年出口翻倍的目标，头部车企普遍对海外市场的后续增长抱有较为乐观的预期。

抢出口现象透支后续动能 出海模式加速向产业链延伸

　　乘联分会提示，当前出口端呈现“节奏前移、总量透支”的特征，11月出口将逐步转淡，国外圣诞节前的购车需求需要提早运输，出货窗口集中在11月中旬前。今年的抢出口力度将明显较大，受出口退税税率下调预期与海外关税窗口收紧叠加影响，部分车企加快了订单交付节奏，出现了明显的抢出口现象，推高短期出口数据的同时，也在透支明年一季度的出口动能。这意味着11月出口对批发端的支撑具有阶段性促进作用，不宜将其线性外推为趋势性走强。

　　崔东树认为，短期来看，出口退税税率下调后，单车出口成本将增加数千元，低毛利平价车型盈利承压，高端及插混车型受影响可控，且可能出现短暂的“抢运”窗口。他判断，后续出口会相对放缓，明年出口增长大概在10%左右。长期来看，外部贸易壁垒持续加码将倒逼中国车企加速出海模式转型，从纯贸易出口转向海外本地化建厂，推动供应链从拼价格转向拼技术与合规，低端产能加速出清，具备全球交付能力的龙头供应链将从中受益。

　　未来车企的出海路径将出现明显的分层布局，在高壁垒区域加快散件组装与本地化生产，规避不断升级的关税和政策限制；在新兴市场做强整车出口，从过去单纯的批发冲量转向深耕当地的终端运营，从产品出海逐步走向全产业链出海。头部车企凭借产品溢价和规模优势，将进一步拉大与尾部车企的差距，行业的出海资源将进一步向具备全球运营能力的龙头企业集中。

　　事实上，尽管全球的法规、产业链布局处于急剧变化的过程中，但在全球电动化转型浪潮下，中国乘用车出口仍然存在广阔的市场机会。中国拥有完整的新能源产业链和快速迭代能力，插混产品可适配多元场景，这些核心优势将持续支撑中国汽车品牌在全球市场的竞争力提升。

(编辑：付健)