进入财报季，多家跨国车企陆续交出三季度成绩单。从整体表现来看，跨国车企的全球大盘尚能维持营收基本稳定，但利润空间被严重压缩，在中国市场普遍出现量利齐跌的趋势，其中大众在华两大合资公司的投资收益首次转负，在重新评估相关资产后，大众计提了约10亿欧元的中国资产减值，约合人民币74.4亿元，成为继奔驰之后又一家下调合资车企资产估值的跨国车企。

　　今年10月，国内新能源乘用车月度零售渗透率已达到67%，燃油车零售占比首次跌破三分之一，燃油车市场份额出现断崖式锐减。电动化业务转型节奏偏慢的跨国车企，因此在中国市场遭受明显冲击，大众、奔驰、宝马，以及丰田、本田、通用等头部跨国车企在华均面临着结构性的利润压力，一方面燃油车市场规模快速缩小、单位毛利持续降低，让合资品牌长期依赖的利润基盘进一步缩水，另一方面虽然电动车销量有所增长，但“电动化毛利陷阱”的特征越来越明显，也就是电动车卖得越多，新增的边际利润反而越薄，双重压力之下，不少跨国车企的盈利表现持续走弱。

德系豪华三强盈利承压 逐步逼近盈亏线

　　从已披露的财报数据来看，今年第三季度跨国车企的业绩分化情况进一步加剧，但一个共同的特征是，跨国车企在全球其他市场的增长，几乎都被中国市场的大幅下滑所对冲，其中德系豪华品牌的利润承压表现尤为突出。奔驰与宝马继续呈现出“欧洲、美国销量增长、中国销量大幅下滑、核心汽车利润承压”的总体特征，受去年同期基数较低的影响，奔驰第三季度的账面净利润同比增长28%，但乘用车业务调整后营业利润同比直接腰斩至5.6亿欧元，约合人民币41.7亿元，前三季度营业利润总计为24.02亿欧元，约合人民币178.7亿元，同比下降42%。

　　具体到销售回报率数据，奔驰第三季度乘用车销售回报率仅为2.5%，与去年同期的4.8%相比下滑近一半，对应到终端交付表现，三季度奔驰在华交付量同比降低31%，前三季度交付量同比下降29%。受中国业务低迷和高端车型销量下滑的直接影响，奔驰乘用车业务的息税前现金流转为负值。来自中国乘用车联席会的统计显示，中国豪华车市场前三季度整体出现萎缩，9月同比下滑约三成，燃油豪华车同比下滑约四成，这一市场变化直接传导至德系豪车巨头的盈利表中，奔驰高层直言，相关业务已经历多轮冲击，旗下高端车型销量的持续低迷超出预期，奔驰正在全面审视并重新规划市场规模和战略，大幅提升在中国的本土化采购比例，将是新计划的重要组成部分。

　　宝马集团的盈利情况则更为严峻，在11月4日公布的第三季度财报中，宝马年内第二次下调年度盈利指引，将2026财年汽车业务息税前利润率指引从1%至3%直接下调至-0.5%至0.5%，几乎已经贴近盈亏线。财报数据显示，第三季度宝马汽车业务息税前利润为9.01亿欧元，约合人民币67亿元，同比下滑39.7%，营业利润率跌至3.4%。终端交付层面，第三季度宝马在中国交付了11.44万辆汽车，同比下滑幅度达24.8%，前三季度累计交付约37.6万辆，同比下滑约21.8%。目前宝马的新世代车型已经在中国市场投放，宝马方面期待，自11月开始在华大规模交付的iX3电动车能够部分改善当前的被动局面。

　　与奔驰、宝马相比，奥迪受到的市场冲击更为剧烈，单季盈利同比下滑幅度超过九成，中国业务对应的财务收益直接跌去九成。从全球交付数据来看，奥迪品牌在三季度全球共交付31.49万辆，去年同期为39.22万辆，同比减少19.7%，其中在华交付量同比下降24.5%，前三季度全球交付104.22万辆，2025年同期为117.58万辆，同比减少11.4%。作为德系豪华三强的进阶品牌代表，奥迪板块前三季度录得营业利润11.5亿欧元，同比下滑26%，中国、北美市场的销量下行对该板块的经营表现形成了明显冲击。

北美日系车企依托本土市场托底 中国业务权益大幅收缩

　　不同于德系车企在中国市场的全面承压，北美与日系车企更多选择依托本土和北美市场来保住核心利润盘。通用汽车的北美业务表现亮眼，三季度通用汽车营收500.15亿美元，同比增长约2.9%，高于市场此前预期，归母净利润达到33.35亿美元，同比大幅增长，但与之形成鲜明对比的是，通用汽车在华合资权益出现了大幅缩水，中国市场的业务贡献度持续走低。

　　丰田、本田、日产三家日系车企的经营逻辑也大致相似，受益于北美市场的稳定表现以及内部推行的各项降本举措，全球整体利润基本能够维持，但在中国市场受到持续价格战的直接冲击，终端销量和对应的合资权益都出现了明显下滑。这些车企的全球利润结构中，北美市场的贡献占比持续提升，中国市场已经从过去的核心利润来源，转变为拖累整体盈利表现的主要板块之一。

多家车企启动资产减值 加速布局中国作为全球出口基地

　　面对中国市场的剧烈变化，多家跨国车企开始重新评估在华资产的实际价值，大众、奔驰、通用等车企相继进行了数十亿元乃至数百亿元人民币规模的资产减值，以此来适配当前的市场环境。以大众集团为例，前三季度集团合计计提了87亿欧元的特殊项目减值，其中除了64亿欧元的保时捷商誉减值之外，就包含约10亿欧元的中国区资产减值，这部分减值主要针对已经跟不上国内竞品节奏、迭代速度慢且单车利润薄的MEB老平台相关资产。

　　在调整资产估值的同时，多家跨国车企开始加速将中国打造为全球出口基地，现代起亚、日产、上汽通用、福特、神龙及大众等车企，纷纷启动或者扩大了在华合资工厂的出口规模，希望以此盘活国内闲置的产能，摊薄单车制造成本，同时填补新兴市场的产品空白。此前中国市场一直是跨国车企重要的增量利润来源，如今在本土市场竞争加剧的背景下，将中国工厂生产的产品反向输出到全球其他市场，成为不少合资车企对冲中国市场盈利压力的新选择。

　　以大众汽车为例，其过去的战略是“在中国，为中国”，如今已经进一步扩展为“深耕中国，共赢全球”，将中国研发产出的标准化、低成本、适配新兴市场的技术方案，供给集团全球各个分支，用以开辟新的增长空间，对冲全球电动转型过程中的盈利赤字。目前这一技术出海方案的落地范围主要集中在南半球，从规避内部产品线竞争、地缘与法规风险的角度来看，欧洲腹地和北美市场暂时还没有出现在相关计划当中，但近日有关大众在华研发技术将引入欧洲的消息已经传出，据德国相关媒体披露，为了控制成本和规避欧洲版架构研发的不确定性，大众汽车正考虑将目前仅用于中国市场的CEA电子电气架构引入其在欧洲销售的走量车型上，高端子品牌仍保留欧洲本土技术方案。

　　这些跨国车企的调整动作背后，仍有不少行业关注的开放性问题有待观察：电动化转型的节奏差异会让不同车企的盈利差距进一步拉大吗？将中国作为出口基地的模式，能否真正帮助这些车企摊薄研发和制造成本，扭转当前的盈利颓势？本土车企持续出海的过程中，又会和这些依托中国产能出口的跨国车企形成怎样的市场竞争格局？这些问题目前还没有明确的答案，后续市场的走向仍有待持续观察。

(编辑：曲昂)