长城汽车2026年第三季度的经营数据正式对外披露，单季度实现营业收入577.67亿元，较上年同期下降5.68%，同期归属于上市公司股东的净利润为13.62亿元，同比下滑幅度达到40.75%，整体总销量也较上年同期下降4.9%。将统计周期拉长至前三季度，长城汽车累计实现营业收入1598.69亿元，仅较上年同期微增4.09%，但归母净利润仅录得38.26亿元，同比大幅下降55.69%，扣非净利润的同比降幅也达到52.69%，利润端的收缩幅度远高于营收端的波动幅度。

　　从销量结构来看，海外市场成为支撑长城汽车整体销量规模的核心支柱，第三季度海外市场交付新车18.4万辆，同比实现35.2%的高速增长，海外销量占总销量的比重已经连续两个季度超过半数，第三季度进一步攀升至55%，创下企业发展史上的最高纪录。不过这一亮眼的海外销量增长，仅对冲了国内市场销量下滑的缺口，并未同步带动利润端的修复，企业整体盈利水平仍出现明显下滑。

利润下滑多重因素叠加 产品结构被动下移压缩盈利空间

　　长城汽车在财报中明确说明，当期利润出现大幅下滑主要受到几方面因素共同影响，包括海外税收政策补贴收益收回延期、汇率波动带来的汇兑损失，以及国内汽车市场整体持续承压的大环境，多重压力共同作用下，企业的盈利空间被进一步挤压。与此同时，国内市场的产品结构正在向入门价格区间被动下移，高毛利车型的占比不断降低，直接导致整体单车利润水平被摊薄。

　　作为长城汽车长期以来核心盈利支撑的高端越野业务板块，当前正面临用户基盘持续收缩的挑战，坦克品牌前三季度累计销量同比下滑13.53%，产品迭代的周期相对较长，在主力车型坦克300销量回落之后，后续的坦克400、500、700等系列车型始终没能形成新的规模支柱，无法承接此前坦克300贡献的销量和利润缺口。定位中高端的魏牌在第三季度的销量也出现明显下滑，同比降幅达到24%，没能在高端市场形成稳定的基本盘。

　　欧拉品牌成为当期所有品牌中唯一实现销量正增长的产品线，但该品牌旗下车型均属于入门级车型，随着欧拉销量占比的不断提升，直接拉低了企业整体的盈利水平，导致第三季度整体毛利率同比减少1.1个百分点，这一变化方向和企业原本设定的利润修复目标完全相反，反而进一步加大了盈利端的压力。

新能源转型节奏偏慢 渗透率不足制约盈利弹性

　　前三季度，长城汽车旗下新能源车型累计销量同比下滑5.92%，新能源车型在整体销量中的渗透率仅约为28.5%，远低于行业平均水平。目前长城汽车主打的方盒子类越野车型，绝大多数仍以燃油动力作为核心驱动形式，新能源版本的车型占比极低，整体新能源转型的推进节奏明显慢于比亚迪和吉利等国内主流车企，没能在快速增长的新能源市场中抢到足够的份额。

　　在国内新能源市场竞争日趋白热化的当下，长城汽车缺少一款能够在主流新能源细分市场站稳脚跟、形成稳定规模效应的核心产品，欧拉的增长虽然亮眼，但仅局限在入门级小型电动车赛道，贡献的利润空间十分有限，无法带动整个新能源业务板块实现盈利突破。不少原本关注方盒子越野车型的消费者，已经开始转向其他品牌推出的新能源版本同类产品，长城汽车在这一传统优势赛道的话语权正在逐步被削弱。

海外销量占比创历史新高 盈利水平仍待修复

　　虽然海外市场的销量增长十分亮眼，但长城汽车海外业务的毛利率已经连续两年低于国内市场，数据显示这一指标已经从2023年的26.01%下降至2025年的16.70%，下滑幅度十分明显。造成这一现象的原因包括海外工厂正处于集中投入周期，前期的固定成本较高，叠加汇率波动带来的逆风影响，以及出口退税政策的下调，多重因素共同压低了海外业务的盈利表现。

　　其中俄罗斯市场的报废税退税款项多次出现延误入账的情况，相关机构已经将该笔款项的全年到账预期下调至20亿元，并且假设该笔资金将在第四季度才能完成落地，这也在一定程度上影响了当期的利润表现。不过长城汽车的海外业务依然具备自身的独特优势，多年积累的越野技术储备和多动力布局能力，旗下柴油机型覆盖了1.5T至4.0T的全排量区间，能够充分满足东欧、中亚、澳新等不同区域市场的用户使用需求，产品适配性较强。

　　按照长城汽车公布的规划，明年的海外销量目标设定为60万辆，这一数字将占到企业全年总销量目标的三分之一。海外销量占比连续两个季度过半，对于长城汽车而言是一个具备标志性意义的结构性里程碑，但从当前的经营数据来看，这一里程碑的达成，还没有成为企业整体盈利水平迎来拐点的明确信号。

　　不少市场观察者也在关注几个尚未得到明确答案的问题：长城汽车后续能否快速完成产品结构的向上调整，重新找回高毛利车型的规模支撑？海外业务的毛利率后续能否随着本地化生产的推进逐步回升，从销量增长转向利润增长？新能源转型的节奏能否加快，尽快推出能够在主流市场形成规模的核心产品？这些问题的答案，将直接决定长城汽车后续的盈利修复路径。

(编辑：徐松丽)