随着2026年第三季度报告披露完毕，国内主流汽车上市公司的最新经营数据全部浮出水面，整个行业的盈利格局呈现出十分清晰的分化态势。不同阵营的车企在营收规模、利润水平上拉开明显差距，头部企业实现营收与利润同步走高，部分传统车企盈利出现不同程度下滑，还有部分尚未实现整体盈利的车企则呈现出亏损持续收窄的向好趋势。从已披露的财报数据来看，比亚迪、吉利、奇瑞三家企业率先交出了营收与利润双增长的成绩单，其中比亚迪第三季度单季归母净利润突破百亿元，成为行业内单季盈利规模最高的企业。

　　与之形成鲜明对比的是，长城、上汽、赛力斯等车企的营收和利润均出现不同程度的下滑，部分企业的盈利规模较去年同期大幅收缩。北汽蓝谷、江淮汽车则仍未实现整体盈利，但亏损额度较此前报告期有所收窄，经营状况呈现边际改善的态势。不同车企之间的业绩表现差异，不再是单一销量波动所能解释，背后是产品布局、海外市场拓展、费用管控等多重经营策略共同作用的结果，也让行业观察者得以从财报数据中窥见当前国内汽车产业转型过程中的真实经营底色。

三季度车企盈利分层特征显著

　　从第三季度单季的核心经营数据来看，主流上市车企的营收规模和盈利水平已经形成了清晰的梯队划分。比亚迪单季营收达到2214.88亿元，同比增长13.59%，归母净利润100.20亿元，同比增长28.08%，利润增速明显高于营收增速，扣非归母净利润也达到86.30亿元，同比增长25.25%，实现了收入、归母净利润、扣非净利润三项核心指标的同步提升。吉利第三季度营收为989.64亿元，同比增长约10%，归母净利润48.37亿元，同比增长约28%，营收增速低于利润增速，显示出单车盈利能力的明显提升。奇瑞通过前三季度与半年报数据测算，第三季度单季营收约979.54亿元，归母净利润约53.96亿元，两项指标均实现同比增长，顺利跻身营收利润双增的第一阵营。

　　处于第二梯队的长城、上汽等车企虽然账面仍保持盈利，但盈利规模出现明显下滑。长城汽车第三季度营收577.67亿元，同比下降5.68%，归母净利润13.62亿元，同比下降40.75%，营收和利润双双出现同比下滑。上汽集团第三季度营业收入1546.31亿元，归母净利润仅为4.86亿元，同比大幅下降76.70%，单季净利率仅维持在0.31%的低位，盈利空间被大幅压缩。赛力斯第三季度营收280.80亿元，同比下降41.66%，营收规模出现明显收缩，虽然账面归母净利润为正，但主营业务的实际经营质量仍有待观察。

　　北汽蓝谷和江淮汽车则属于尚未实现整体盈利但亏损持续收窄的阵营。北汽蓝谷第三季度营收67.61亿元，同比增长15.23%，归母净亏损收窄至9.22亿元，营收增长的同时亏损额度持续缩小。江淮汽车第三季度营收122.42亿元，同比增长6.33%，归母净亏损收窄至3.92亿元，经营状况呈现出边际改善的态势。不同梯队车企的业绩表现差异，让行业盈利分化的特征在第三季度变得格外清晰，也让市场开始关注销量之外影响车企利润转化的核心变量。

产品结构与海外业务成利润转化核心变量

　　在行业整体竞争加剧、国内价格战常态化的背景下，单纯依靠销量规模拉动利润增长的逻辑已经不再成立，产品结构优化和海外市场拓展正在成为决定车企利润转化效率的两大核心因素。比亚迪和吉利的利润增长，很大程度上依托于高端品牌的持续放量和高价值产品占比的不断提升，以此优化整体收入结构，拉高单车平均盈利水平。比亚迪旗下方程豹、腾势等高端品牌销量持续走高，叠加海外市场销量大幅增长，共同推动其收入结构持续向高盈利区间倾斜，即便在行业整体价格竞争的环境下，依然实现了利润增速高于营收增速的良好表现。

　　吉利的利润增长同样并非单纯依靠销量堆砌，其第三季度销量同比增长约7%，低于约10%的营收增速，直接反映出产品结构升级和平均销售价格的提升效果。吉利前三季度出口79.8万辆，同比增长169%，其中新能源出口48.4万辆，同比增长531%，由于海外市场的单车售价和盈利性普遍高于国内市场，出口业务有效对冲了国内价格战带来的盈利压力，成为支撑利润稳定的关键支点。吉利前三季度毛利率升至18.0%，同比提升1.5个百分点，单车核心归母净利润同比提升37%至6664元，这种收入增速高于销量增速、核心利润增速高于收入增速的递进关系，直观体现出产品结构优化带来的经营质量改善。

　　同样大力拓展海外市场的长城汽车，虽然第三季度出口销量达到18.5万辆，同比增长约35%，出口销量占总销量的比重升至约55%，但受车型折扣力度加大、低价车型占比提高以及高价值车型占比变化等因素影响，其第三季度毛利率仅为17.3%，同比下降约1.1个百分点，出口销量的大幅增长并没有同步带动盈利水平提升。这也引出了行业普遍关注的一个问题：同样是扩大海外销售，不同车型、不同市场能够留下的利润并不相同，出口增长需要与产品结构、渠道投入和制造成本一起观察，不能直接等同于盈利增长。

多重非直接造车因素侵蚀最终收益

　　不少市场观察者此前默认车企净利润下滑的核心原因是整车销售环节的利润收缩，但从本次披露的三季报数据来看，研发投入加大、营销费用增加以及各类财务因素正在严重侵蚀车企的最终收益，净利润下降未必全部来自卖车环节。广汽和上汽的利润下降，就同时受到多个非直接造车因素的叠加影响，其中包括销售端投入持续加大、合资品牌盈利空间承压、金融资产公允价值变动以及海外汇兑损失等多重因素，这些因素共同作用，最终导致企业整体利润出现明显下滑。

　　以上汽集团为例，其第三季度销量110.2万辆，环比微增2.7%，毛利率也从10.73%回升到12.30%，两个反映整车销售环节的指标都在向好的方向发展，但净利润却只有4.86亿元，环比大幅下降77.1%，毛利改善的同时净利润反而大幅缩水，核心原因就在于毛利以外的各类科目消耗了大量收益。研发投入的持续加码、营销端为应对激烈市场竞争增加的投放、合资品牌盈利收缩带来的投资收益减少、海外市场拓展过程中产生的汇兑损失等因素，共同挤压了最终的利润空间，让整车制造环节产生的毛利无法顺利转化为最终的净利润。

　　广汽集团第三季度营收284.23亿元，同比增长17.91%，新能源汽车、自主品牌和出口业务三大板块同比增速分别达到50.79%、15.39%和151.2%，营收增长势头十分强劲，但依然出现了阶段性亏损，核心原因就在于自研电池、电驱等核心技术项目的持续大额投入，叠加合资板块盈利承压，大量资源投入到新业务的能力建设当中，短期无法直接转化为收益，最终导致整体利润被侵蚀。这也让行业开始重新审视车企的利润构成，不能简单通过整车销售环节的表现直接判断企业的整体盈利状况。

非经常性损益掩盖部分主营盈利困境

　　部分车企账面披露的归母净利润数据，并没有完全反映主营业务的真实经营状况，非经常性损益正在成为掩盖部分车企主营盈利困境的重要因素。赛力斯和上汽账面虽有归母净利润，但扣非后净利润呈现亏损或大幅缩水的状态，这一数据变化直接反映出企业对非经常性收益的依赖度较高，主营业务尚未恢复稳定盈利的状态。赛力斯第三季度账面归母净利润为正，但扣非归母净利润为负13.65亿元，盈利主要依靠资产处置等非经常性收益支撑，主营业务的自我造血能力仍未恢复到稳定盈利区间。

　　这种依靠非经常性收益支撑账面盈利的现象，让不少投资者容易对车企的真实经营质量产生误判，仅看归母净利润数据会误以为企业主营业务已经实现盈利，但扣除非经常性损益之后的真实数据，才能反映出车企日常整车销售、研发生产等核心经营活动的实际盈利水平。部分车企通过处置资产、获得政府补贴、金融资产公允价值变动等方式获得非经常性收益，虽然可以让当期账面利润保持为正，但这类收益不具备可持续性，无法支撑企业长期稳定的经营发展。

　　这也引出了行业普遍关注的开放性问题：在当前行业竞争持续加剧的背景下，车企需要维持多大规模的非经常性收益才能支撑账面盈利？主营业务何时才能摆脱对非经常性收益的依赖，实现稳定可持续的盈利？不同车企在产品结构升级、海外市场拓展、费用管控等方面的投入，最终需要多长时间才能转化为主营业务的盈利增量？这些问题目前还没有统一的答案，后续各家车企的经营策略落地效果，将直接决定其未来的盈利走向。

(编辑：姜心源)