原本在新能源汽车补能赛道上长期保持温和发展态势的换电领域，在短时间内迎来了格局的剧烈变动，宁德时代与蔚来两大核心主体从早期的合作关系逐步转向多维度竞合，各自牵头组建起独立的换电联盟，围绕技术标准、商业模式、生态拓展等多个层面展开了全方位的博弈。两大阵营的快速布局，让原本受众面相对有限的换电赛道骤然升温，也让行业的发展路径出现了全新的分化走向。

两大联盟加速生态扩张 核心资源绑定持续深化

　　宁德时代正在持续加快巧克力换电生态的覆盖节奏，先后与北汽集团、华为引望完成战略合作签约。其中北汽集团旗下多品牌车型将全面接入宁德时代巧克力换电生态，同时北汽还将向宁德时代开放自身的经销商网络，为换电站的落地建设提供线下场景支撑；与华为引望的合作则实现了巧克力换电网络与华为乾崑智驾的深度打通，引望旗下的合作车型也将完成适配并接入巧克力换电体系。按照宁德时代的公开规划，其中期目标是建成1万个换电站，远期建设目标则设定为3至4万个换电站，目前巧克力换电已经在全国200座城市建成2520座换电站。

　　另一边，蔚来也在同步推进自身换电生态的核心资源绑定，9月28日蔚来与吉利控股集团正式达成交叉持股合作，吉利控股集团将其持有的易易互联100%股权及现金6.4亿元入股蔚来能源，换取蔚来能源30%的股权，易易互联的营运车辆换电业务将整体并入蔚来能源，同时蔚来也入股吉利旗下的浩瀚能源，持股比例为10%。这是蔚来继此前与多家整车企业达成框架合作之后，首次在换电领域完成资产层面的深度绑定，双方将共同推进面向C端用户的换电车型落地，进一步扩大蔚来换电网络的用户覆盖范围。

　　两大联盟的扩张路径呈现出明显的差异化特征，宁德时代依托自身在电池制造领域的优势，以标准化的换电块产品为核心抓手，吸引不同车企接入统一生态，目前已经与一汽、长安、广汽、北汽、奇瑞等多家车企合作发布超20款换电车型；蔚来则延续了长期深耕C端用户的思路，通过交叉持股的方式绑定整车企业资源，依托自身已经建成的4188座换电站网络，进一步拓展外部车型的适配范围，计划在2030年累计建成1万座换电站。

昔日合作关系生变 投资转向背后凸显路线分歧

　　宁德时代与蔚来并非从一开始就处于竞争状态，双方早年曾有深度的合作基础，2020年还共同成立了武汉蔚能电池资产有限公司，共同推动“车电分离”的BaaS模式落地，宁德时代也是蔚能的原始股东，是国内换电模式最早的核心推手之一。彼时宁德时代入局换电领域的初衷，是探索电池后市场的维修保养等全新业务场景，同时进一步扩大自身的电池销售规模。

　　双方的关系在后续发展中逐步出现转向，宁德时代在2022年1月就通过全资子公司时代电服发布了乘用车换电品牌EVOGO以及第一代巧克力换电方案，后续又在2024年底的巧克力换电生态大会上推出20号和25号两种换电块，比照加油站92号和95号汽油的定位推进换电标准化，同时停用EVOGO品牌，将整体业务更新为“巧克力换电”生态品牌。不过很长一段时间里，巧克力换电的业务重心都集中在B端网约车市场，在C端用户的开拓上进展相对有限，而蔚来的换电业务从起步阶段就直接面向C端用户，随着自身车型销量规模的不断扩大，蔚来已经成为国内实质上的换电乘用车第一品牌。

　　双方在2025年3月曾有过一次深度互动，当时宁德时代计划对蔚来能源进行不超过25亿元的战略投资，双方还约定蔚来旗下firefly萤火虫品牌后续新车将适时导入巧克力换电标准和网络，两大换电网络将采用“双网并行”的模式运营。但这笔投资最终并没有落地，2025年10月蔚来创始人、董事长、CEO李斌公开表示，萤火虫品牌后续将使用蔚来的五代站换电站，不会接入宁德时代的巧克力换电体系。有接近蔚来的知情人士透露，当时宁德时代希望能够取得蔚来能源的控股权，但换电体系是蔚来业务的核心命脉，双方在控制权归属上始终无法达成一致，最终宁德时代终止了这笔投资，转而入股启源芯动力并成为其第一大股东。

技术路线完全区隔 行业统一标准尚未形成

　　两大换电联盟的竞争，最直接的体现就是技术路线的完全区隔，宁德时代的巧克力换电采用风冷方案，蔚来的换电体系则采用液冷电池包方案，两套系统在物理接口与热管理架构上完全属于不同的技术路径，彼此之间无法实现兼容。用户驾驶适配宁德时代巧克力换电标准的车辆，无法驶入蔚来的换电站完成换电操作，反之亦然，两套独立的技术体系给后续用户的跨网络使用带来了直接的障碍。

　　在行业标准的制定层面，双方也呈现出完全不同的推进思路，宁德时代牵头发布了国内首个纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性团体标准，希望通过统一的螺栓式锁止方案，让不同车企生产的换电车型都能接入符合标准的换电站，以此扩大标准化换电的覆盖范围。而蔚来则采用了完全自研的锁止方案，没有接入宁德时代牵头的这套团体标准，这也意味着整个国内换电行业的接口统一标准至今仍未正式形成，不同技术路线的换电网络各自独立运行。

　　有业内观点将两大阵营的发展路径类比为消费电子领域的两种模式，蔚来希望走垂直整合的闭环路线，做换电行业的“苹果”，所有的站网资产、电池标准、用户服务都由自身体系主导，以此保障统一的用户体验；宁德时代则希望推广完全开放的标准化换电体系，做换电领域的“安卓”，让不同车企都能基于这套通用标准开发换电车型，快速扩大整个换电生态的规模。两种路线的底层逻辑完全不同，也让双方在标准主导权的争夺上几乎没有妥协的空间。

行业生态仍存多重变量 后续博弈走向尚不明朗

　　尽管两大巨头都在积极拉拢不同的整车企业加入自身的换电联盟，但绝大多数车企都选择同时与两大阵营保持接触，同步押注两条技术路线，以此规避单一技术路线选择失误带来的风险，这也直接导致目前行业内实际落地的量产换电车型数量十分有限。蔚来从2023年就开始向外部车企开放自身的换电体系，先后与长安、吉利、广汽、奇瑞、一汽等多家车企签署合作协议，但截至目前这些联盟内的车企都还没有推出能够直接驶入蔚来换电站的量产C端换电车型，大量合作还停留在协议层面。

　　与此同时，快充技术的快速迭代也在不断削弱换电原本主打的“3分钟满电”核心卖点，目前主流的超充技术已经能够实现数分钟内将车辆电量从10%充至70%，补能速度的大幅提升让不少消费者对换电的依赖程度有所下降。不过换电赛道也正在挖掘出新的商业价值，换电站本身可以作为分布式储能站参与电网调峰，通过电力交易获取额外的收益，这也让换电业务的盈利逻辑不再单纯依赖用户的换电服务收费，拓展出了全新的收益空间。

　　两大联盟的业务覆盖范围也有着明显的差异，宁德时代在布局乘用车换电业务之外，还在同步推进面向重卡场景的骐骥换电业务，将换电的应用场景从民用乘用车延伸到了商用重卡领域；而蔚来则始终专注于乘用车换电市场，没有向商用车领域拓展的计划。两大换电联盟都属于典型的重资产运营模式，前期的站点建设、电池储备都需要投入大量的资金，目前整个行业的换电业务几乎都处于亏损状态，蔚来累计在充换电技术和基础设施领域的投入已经超过200亿元，换电网络整体仍处在投入期，宁德时代的换电业务也尚未实现单独盈利。

　　换电赛道的后续发展仍有诸多待解的问题，比如不同技术路线的标准是否有最终走向统一的可能，车企同时押注两大阵营的策略何时会转向明确的路线选择，换电站的利用率提升到什么水平才能跨过盈亏平衡点，换电站参与电网调峰的电力交易收益能否覆盖前期的重资产投入成本，这些行业普遍关注的开放性问题目前都还没有明确的答案，两大联盟的重资产属性与技术标准差异，也将在很长一段时间里持续影响整个换电赛道的博弈走向。

(编辑：吴淑娟)