2026年，国内新能源汽车行业出现了备受关注的“去宁德化”趋势，多家车企纷纷推进电池自研项目，同时引入更多二线电池供应商，整个9月，“去宁德化”的口号在车圈广泛传播。这一系列行业动向直接引发资本市场连锁反应，宁德时代股价从5月高点的467.34元下跌至220元左右，不到半年时间回撤幅度接近53%，市值蒸发规模达到数千亿，距离退出万亿市值俱乐部仅一步之遥，相关话题也引发了全行业对新能源汽车供应链格局变化的广泛讨论。

　　除了股价层面的大幅波动，宁德时代自身的经营环境也面临多重外部因素的叠加影响，其三季报市场表现显著低于预期，同时锂电消费税免税优惠即将结束，新能源整车出口退税率也即将迎来下调，多重行业变量叠加之下，即便是长期占据行业头部位置的宁德时代，也首次感受到了行业环境变化带来的明显压力。过去长期与宁德时代保持紧密合作的多家车企，也在这一行业节点纷纷调整自身的动力电池供应链布局，不再将电池采购完全集中于宁德时代一家供应商。

车企供应链调整的具体落地动作

　　这一轮行业供应链调整中，理想成为首个公开推进相关布局的车企，此前理想官方宣布，新一代MEGA车型将从宁德时代供应的电池切换为自研电池，16号发布的全新理想i9车型，也会在产能爬坡结束后全量采用自研电池。除此之外，理想旗下负责走量的车型i6，在四季度完成换代后，也将全面切换为自研电池供应体系，这一系列动作直接向行业传递出理想调整动力电池供应链结构的明确信号。

　　紧随理想之后，小鹏汽车也明确了自身的电池自研路线，何小鹏公开表示，从今年开始小鹏的动力电池将逐步转向自主研发生产。小米方面也同步调整了动力电池供应体系，此前上市的小米澎程N70和N90车型，没有继续选择宁德时代作为核心供应商，转而搭载了小米自身与欣旺达、中创新航联合开发的龙甲电池，在小米线下门店的显眼位置，龙甲电池的相关宣传物料已经完成全面铺设。除此之外，鸿蒙智行、零跑等主流车企也都在持续扩大自身的电池供应商名单，提升宁德时代之外的第二、第三供应商的采购占比。

　　除了上述已经公开落地的车型调整动作，多家车企的供应链布局还在持续深化，广汽、吉利、蔚来等车企都已经推出了自有电池品牌，通过入股、深度合作等方式绑定欣旺达、中创新航等二线电池企业，搭建起多维度的动力电池供应体系。整个行业的动力电池采购逻辑，已经从过去优先保障宁德时代订单配额的模式，转向多供应商并行的全新格局，没有任何一家车企公开宣布将完全停用宁德时代的电池产品，所有调整都以优化供应链结构为核心目标。

行业利润分配失衡的核心矛盾

　　车企集体调整动力电池供应链的核心动因，并非宁德时代的技术实力出现明显下滑，而是整个新能源汽车产业链的利润分配结构长期处于失衡状态。2026年上半年，宁德时代归母净利润达到432亿元，利润增速达到42%，同期在A股和港股上市的22家主流车企，全部净利润加起来仅为334亿元，不足宁德时代同期利润的七成，2023年和2025年，A股港股上市的主流车企全部利润总和，也基本和宁德时代单家企业的利润规模处于同一量级。

　　从整车行业的整体数据来看，今年上半年全国汽车制造业营收增速仅为1.8%，行业利润同比暴跌19.5%，整体利润率仅为3.8%，其中主机厂的经营压力更为突出，22家A港股上市车企的平均利润率仅为2%。广汽、长安、长城等传统车企凭借庞大的业务体量勉强维持利润，理想、岚图、赛力斯等已经实现盈利的新势力品牌，在今年上半年也出现了转亏的情况。而动力电池在整车成本中的占比达到30%甚至40%，从电池环节入手压缩成本，成为车企缓解经营压力收效最明显的路径。

　　早在2022年，广汽董事长曾庆洪就曾公开吐槽，车企是在给宁德时代打工，这一表述在当时就引发了全行业的广泛共鸣。宁德时代每年投入的研发费用超过200亿元，投入规模比主流二线电池厂商的研发投入总和还要多，从CTP到高镍三元，再到钠离子、凝聚态、神行超充技术，直至当前正在推进的全固态电池技术，宁德时代始终保持着行业领跑的位置，其累计装车量已经超过1700GWh，这一规模在全球范围内处于独一档的位置，很多同行的累计装车量甚至不足宁德时代的十分之一。

供应链格局重构的深层行业逻辑

　　车企推进“去宁德化”的底层逻辑，并非单纯的对抗头部电池企业，而是为了分散供应链风险，避免再次出现2022年行业爆发增长期时，众多车企手握大量订单却拿不到电池被迫减产的被动局面。根据中国汽车工业协会公开的产业链数据报告，当一个核心零部件占到整车成本的30%时，下游车企就会自然开启多元化供应链布局，对于新能源汽车这类重资产行业而言，将所有核心部件的供应筹码全部押在同一家供应商手中，本身就存在极高的经营风险，一旦电池供应出现波动，车企的产品议价权、产能优先级甚至未来的技术路线都会被供应商主导。

　　二线电池厂商的快速扩产，也为这一轮供应链格局调整提供了现实基础，中创新航、欣旺达等第二梯队电池企业的扩产速度远超外界预期，它们愿意给出更优惠的定价、更灵活的定制化方案，刚好契合了车企降本的核心需求，双方的合作形成了正向的双向推动，共同改写了此前动力电池行业“一超多强”的稳定竞争格局。不少业内观点都明确指出，所谓的“围剿”宁德时代，并不等于彻底抛弃宁德时代，多数车企采取的都是多供应商并行的策略，并不会完全切断和宁德时代的合作。

　　自研电池本身属于重资产投入，同时存在极高的研发门槛，短期之内很难完全替代头部电池大厂的成熟供应体系，宁德时代在快充、安全、长寿命电池领域积累的技术优势依然十分突出。整个新能源汽车产业链正在从过去电池紧缺时期电池厂掌握主动权的状态，转向产能充足之后车企争夺话语权的全新阶段，这场产业链话语权的博弈，最终会推动整个行业走向多元平衡的状态，倒逼电池企业持续迭代技术、让利共生，推动整个新能源汽车产业的发展走向更稳定的状态。

(编辑：吴淑娟)