9月国内增程车市场呈现出极为鲜明的结构性分化特征，乘联分会零售数据显示，当月国内增程车型零售量为8.8万辆，同比下滑17.3%，在新能源零售中的份额回落至8.1%。与国内市场的下行走势形成强烈反差的是，当月增程车出口量达到3万辆，同比暴增近五倍，成为整个赛道为数不多的增长亮点。

　　从更长时间维度来看，国内增程车市场已经正式进入存量竞争与负增长阶段，2025年1至9月累计销量同比下滑18.8%。此前多年保持高速增长的增程赛道，在2025年迎来发展拐点，全年增程车型零售同比仅增长6%，相比2024年78.7%的增速大幅回落，在新能源零售中的占比降至9.6%，赛道份额持续收缩。

　　尽管国内大盘整体走弱，增程新车投放节奏却并未放缓，供给端的持续加码直接导致市场供给过剩，整个行业格局正在经历剧烈的新旧更迭。从9月的零售数据来看，当月仅有理想L6一款车型单月零售突破万辆，其余车型销量均未跨过万级门槛，小米、小鹏等品牌推出的新车型市场表现突出，但整体新车市场呈现出极为明显的两极分化态势。

　　纯电动车凭借电池成本持续下行、续航能力不断突破以及超充技术快速普及，用车经济性得到持续提升，逐步具备替代增程车型的产品实力，不断挤压国内增程车的市场份额。与此同时，海外出口已经成为增程车赛道全新的增长曲线，2025年前9个月增程车累计出口15.1万辆，同比增长291%，远超国内市场的表现。

　　当前国内车企在增程车出海的布局上有着清晰的优先级划分，多数车企优先布局中东、东南亚、拉美等充电设施尚不完善的海外市场，针对当地的使用环境对车型进行专项适配，而在欧洲市场则普遍保持谨慎试探的态度，逐步推进相关落地计划。但增程车型出海并非坦途，目前仍面临三重现实阻碍，包括部分海外市场将增程车型划入燃油车范畴，导致其无法享受当地的新能源补贴与税收优惠，同时增程车型配备发动机与电驱系统带来的双重售后维保成本负担，以及部分目标市场法规不完善和政策波动带来的相关风险。

国内增程市场进入存量负增长阶段

　　国内增程车市场的下行趋势并非短期偶然现象，而是从2025年就开始逐步显现的行业拐点。2019年至2024年，国内增程车型新车销量持续走高，2024年我国增程车型销量突破100万辆，整个赛道处于高速扩张的上升通道。但进入2025年7月，增程零售首次出现同比负增长，正式宣告此前的高速增长周期结束，市场开始转向存量竞争阶段。

　　2025年1至9月的累计销量数据进一步印证了这一趋势，增程车累计销量同比下滑18.8%，赛道整体从此前的微增长状态直接转入负增长区间。与大盘走弱形成鲜明对比的是，增程新车的投放节奏并未同步收缩，反而持续加码，2025年1至9月上市的116款新能源新车中，增程车型就占到36款，较去年同期多出19款，供给端的持续扩容进一步加剧了市场的竞争烈度。

　　黄河科技学院客座教授张翔表示，随着电池成本持续下行，纯电动车型续航普遍突破1100公里，5C至6C超充技术快速普及，纯电动车型的用车经济性持续提升，逐步具备替代增程车型的产品实力。同时张翔也分析，今年大量进入市场的增程新车，多数车型研发周期集中在一至两年前，车企未能提前预判国内增程市场下行趋势，造成当前供给过剩的局面。

　　从具体车型的销量表现来看，增程市场的新旧更迭态势十分明显。理想L6成为9月当月唯一零售破万的增程车型，当月零售10666辆，同比依旧出现下滑；问界品牌中问界M9稳定在7000辆以上，其余车型销量呈现波动；理想L8零售4924辆、L9零售2386辆，两款主力车型销量均出现明显回落。新车型正在快速改变增程车型的市场格局，9月刚上市的小米增程N70、N90首月零售分别达到7147辆、5297辆，小鹏GX当月零售4551辆，智界V9零售4223辆，硬派越野车型BJ40增程版零售3687辆，多款新车型快速抢占市场份额。

　　但亮眼的头部新车型表现无法掩盖整体市场的分化，部分增程新车上市后市场表现不及预期，单月零售不足100辆，增程车型新品市场表现两极分化的特征十分突出。整个增程赛道的市场份额正在快速向少数头部车型集中，大量缺乏核心竞争力的产品正在被市场快速边缘化，80多款有实际销量记录的增程车型共同争夺一个持续收缩的市场盘子，行业洗牌的进程正在不断加速。

海外出口成为赛道核心增长曲线

　　在国内市场持续收缩的背景下，增程车型的出口迎来爆发式增长，成为整个赛道最受关注的新增长曲线。乘联分会数据显示，9月增程车型出口3万辆，去年同期仅为0.5万辆，同比增幅接近五倍；2025年1至9月，增程车累计出口15.1万辆，同比增幅达到291%，增速远超国内市场表现。

　　从整体体量来看，增程出口的整体基数依然偏小，规模远不及纯电车型，但增速显著高于国内市场，也高于新能源出口的整体平均增速。乘联分会秘书长崔东树在接受采访时表示，增程车型是当前新能源出口品类里增速最快的板块，但整体规模尚处在起步阶段。目前增程与插混车型合计出口量占新能源出口总量四成，纯电动依旧是海外新能源出口的绝对主力。按照当前走势，全年增程出口有望冲击30万辆级别，但短期内依旧难以撼动纯电车型的主导地位。

　　多家车企已经敲定增程出海的落地计划，针对不同海外市场的特征制定了差异化的布局策略。理想依托L系列增程车型主攻中东、中亚市场，海外专属版本L9针对当地高温气候与充电条件完成专项适配；广汽AION i60搭载新一代增程系统，综合续航突破1200公里，针对充电设施不完善的海外市场进行定向优化。车企普遍将中东、东南亚、拉美等充电基础设施建设相对滞后的区域作为优先布局的核心市场，充分发挥增程车型无续航焦虑的产品优势，快速打开当地市场。

　　对于欧洲等新能源市场发展相对成熟的区域，多数车企则保持谨慎试探的态度，并未直接进行大规模的产品投放和渠道建设，而是先通过小批量导入、市场调研、政策研究等方式逐步熟悉当地市场环境，待条件成熟后再推进后续的落地计划。这种差异化的出海布局，既能够充分抓住新兴市场的增长红利，也能够有效规避成熟市场的潜在风险，保障增程车出海的推进节奏处于可控范围之内。

增程出海仍面临多重现实阻碍

　　尽管增程车出口的增长势头十分迅猛，但整个赛道的出海进程并非一帆风顺，目前仍面临三重无法回避的现实阻碍，直接影响着后续出口增长的可持续性。第一重阻碍来自部分海外市场的政策认定差异，不少国家和地区并未将增程车型划入新能源汽车范畴，而是直接将其归类为燃油车，这就导致增程车型无法享受当地针对新能源汽车推出的各类补贴与税收优惠，产品的性价比优势被大幅削弱。

　　第二重阻碍来自产品本身的结构特性带来的售后维保成本压力，增程车型同时配备发动机与电驱系统，相比纯电车型多出了一套燃油动力相关的零部件体系，这就意味着增程车的售后维保需要同时覆盖两套系统的配件储备和技术服务能力，双重的维保成本负担大幅提升了车企在海外市场搭建售后体系的投入门槛，也对当地的服务能力提出了更高要求。

　　第三重阻碍来自目标市场的法规不完善和政策波动风险，不少增程车优先布局的新兴市场，当地关于新能源汽车的相关产业法规仍处在持续完善的过程中，政策调整的频率和不确定性相对较高，车企前期投入大量资源搭建的渠道、适配的产品，很可能因为当地相关政策的突然调整而面临合规风险，前期投入的成本也可能因此出现损失。

　　这三重现实阻碍并非短期能够完全解决，需要出海车企投入足够的资源进行长期的本地化运营，逐步熟悉不同市场的政策规则，搭建适配增程车型特性的售后服务体系，同时建立完善的政策风险预警机制，才能在快速增长的海外增程车市场站稳脚跟，真正将出口的短期爆发转化为长期稳定的第二增长曲线。

(编辑：姜心源)