财湃新闻 中国汽车出海进程正在经历关键转折，在连续多年保持全球出口规模第一的背景下，行业整体告别此前不计成本投入、疯狂砸钱换市场的粗放阶段，转向以轻资产、高效率、算清投入产出账为核心的“纯过日子”新阶段。一系列行业数据、企业实践与政策调整，共同勾勒出这一深刻变化的清晰轮廓。

　　2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量首次突破500万辆，连续第三年稳居全球第一。前三季度，这一数据进一步攀升至820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口占比连续四个月超过50%，9月单月新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，前三季度新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。中汽协副秘书长陈士华表示，新能源汽车出口领跑已成为趋势，展望四季度，行业有望保持平稳运行态势，其中整体出口预计仍将保持增长，全年有望超过1000万辆。

高速增长背后的盈利压力

　　在出口规模持续冲高的同时，行业利润端的压力却持续凸显。资本市场层面，港股13家主流车企上半年股价全线收跌，北京汽车跌59.6%，赛力斯跌56.7%，岚图跌54.1%，华晨中国跌52.8%，广汽集团跌49.1%，五家跌幅逼近或超过50%；A股汽车整车板块同期累计下跌约26%。行业利润率层面，汽车产业从2024年的4.5%跌到2025年的4.1%，并在2026年上半年进一步下探至3.8%，利润总额1954亿元，同比下降20%，汽车制造业上市公司归母净利润同比下降25.74%，“增收不增利”成为头部车企半年报的共同标签。

　　此前几年，不少中国车企为了走向全球市场打响名号，纷纷投入大量资金布局海外基础设施，却并未获得预期的回报。蔚来以直营模式进入挪威、德国与荷兰等市场，单国前期投入两到三亿元，结果销量不佳相关业务也转向经销商模式。李斌自己承认，他们这几年在欧洲投入很大，没想到建个换电站要10个月，有的甚至一年。长城的俄罗斯图拉工厂累计投资超过50亿元，2026年1到4月哈弗在俄市占率14%，外资第一，但每卖一辆车净亏约3万元，原因是本地化积分只有1805分，拿不到全额报废补贴所需的3701分门槛，补贴砍半，成本填不满。这些案例的共同点是，砸出去的钱，买到的只是一张入场券，不是利润。

　　从企业财报数据来看，尽管多家车企海外收入占比持续提升，比亚迪上半年境外收入1812.68亿元，同比增长33.92%，占营收的比例为52.57%；长城汽车海外收入562.88亿元，同比增长56.83%，占总收入的比重为55.1%；长安汽车海外收入219.42亿元，同比增长78.77%，吉利出口产品的综合毛利较国内高出约10个百分点，海外销量的快速增长有力增厚了盈利表现，但整体行业利润下滑的大趋势并未得到扭转，15家纳入统计的上市车企上半年合计归母净利润仅为215.46亿元。

轻资产出海模式成为新选择

　　在这样的大背景之下，更多的车企出海不再盲目投入，更倾向于轻资产高效率出海模式，不再追求从零开始自建工厂、搭建全套体系，转而通过合作、租赁、改造现有成熟产能的方式，用最小的资本开支拿到合规入场券。近期零跑在西班牙萨拉戈萨的布局就是一个典型样本，它借用Stellantis一座43年历史的老厂，和欧宝Corsa、标致208、蓝旗亚Ypsilon共用同一条产线，把电池Pack线建在30公里外的马连，大幅降低了初始投入成本。

　　零跑模式在财务上的精明之处，在于避开了从零建设海外工厂的巨额前期投入和漫长建设周期，直接利用当地已有的成熟产线、工人团队和合规资质，快速实现本地化生产，满足当地的产业政策要求。不过这种模式也存在一定的战略不确定性，这张入场券的含金量，不完全由零跑自己决定，后续的产能调配、生产节奏、供应链协同等环节，都需要和合作方深度磨合。

　　更多中国车企都在采用类似的轻重资产互补的布局方式推进海外本地化生产。奇瑞通过与西班牙车企EBRO合资，利用巴塞罗那原日产工厂启动生产，2029年目标产能15万辆。吉利与福特达成协议，在西班牙巴伦西亚工厂成立合资公司，面向欧洲市场生产新能源汽车。Stellantis集团与东风集团签署非约束性谅解备忘录，宣布成立合资企业，在法国雷恩工厂开展东风新能源车型的本地化生产。比亚迪在推进匈牙利自建工厂的同时，也在洽谈接手欧洲当地利用率不足的工厂，形成轻重资产互补的布局。在巴西、泰国等市场，长城汽车收购通用汽车泰国罗勇府工厂、接手原奔驰巴西工厂，比亚迪接手福特巴西卡马萨里工厂，中国车企正以“收购+改造”的模式快速切入当地制造体系。

　　长安汽车自2023年发布“海纳百川”计划以来，已建成泰国罗勇工厂等22个海外制造基地，产能达35万辆/年，市场覆盖118个国家和地区，2026年4月又发布“海纳百川”计划2.0，明确2030年海外销量倍增至150万辆的目标。奇瑞汽车董事长尹同跃表示，在巴塞罗那设立欧洲运营中心，将其打造成为奇瑞在欧洲的关键运营枢纽，就是希望构建一个更懂欧洲、更好服务欧洲市场的体系，目前奇瑞已进入欧洲18国市场，服务区域内超过10万名用户。

政策引导产业转向体系能力竞争

　　近期财政部、税务总局发布《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%，出口消费税退税政策不变。这次政策调整采取了渐进退坡与缓冲期并行的方式，避免税负一次性大幅上行，下调4%而非一步归零，实质上是用“慢刹车”替代“急转弯”，同时明确仅针对新能源汽车调整，传统燃油车出口退税政策暂不作变动，体现出按产品竞争力水平差异化分类施策的思路。

　　影响力研究院品牌与IP委员会副主任高承飞表示，公告发布的背后，关键是其政策逻辑，出口退税本质是避免重复征税、增强价格竞争力的工具，产业成熟后政策回归中性，这与光伏、电池此前的退坡路径一脉相承，说明这是产业治理的系统性安排，而非对某一行业的单独收紧。对大盘而言，中国新能源汽车出口的根基是完整的产业链、三电技术和智能化构成的体系竞争力，而不是几个点的退税红利，出口增长的趋势不会因此逆转。甚至从外部看，主动压缩价格补贴空间，有助于减少海外反补贴调查的口实，缓和国际贸易摩擦，同日中欧混动汽车磋商达成共识，恰恰是这一政策思路的印证。

　　乘联分会负责人崔东树表示，这次新能源车出口退税从13%下调至9%，预留充足过渡期，是产业成熟后的政策回归中性，一方面是抑制海外低价内卷，部分车企依靠退税补贴低价抢单，容易引发海外反补贴调查；另一方面也是主动管控贸易摩擦风险，引导产业从单纯拼价格转向拼产品力。4个百分点的成本抬升，对低端薄利车型冲击最大，高端车型承压能力则更强，退税红利逐步退出，意味着新能源车出海进入市场化阶段，过去部分低价出口车型是依赖退税盈利，现在要靠三电、智能化、完整产业链的真实竞争力参与全球竞争。

　　2026年8月24日，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，并于9月1日正式对外发布，要求企业建立以成本为基础、国际市场供求为导向的定价策略，不为获得不正当竞争优势扰乱市场秩序，并在制定境外市场建议零售价时，避免多频次大幅调整价格。一系列政策调整的导向十分清晰，不再依靠退税红利换取出口规模，倒逼车企提升产品附加值，推动中国新能源汽车从“政策红利出海”转向“体系能力出海”。

　　在巴黎车展上，16家中国车企携25个品牌参展，包括零跑、比亚迪、小鹏、长安等，与2024年上届车展相比，中国车企的产品布局更趋成熟。小鹏G9L于巴黎车展上正式面向全球上市，除G9L外，小鹏还携L03、P7+、G6等车型，以及陆地航母和IRON人形机器人参展，展示小鹏物理AI全品类产品矩阵。理想i6当日也在巴黎车展上完成欧洲首秀，这是理想汽车首次参加巴黎车展。赛力斯旗下问界携多款车型及最新技术成果亮相2026巴黎车展，同时宣布将于2027年秋季进入欧洲市场。小鹏相关负责人表示，今年上半年，小鹏海外销量增速明显，过去欧洲一直是小鹏出海的主力市场，如今亚太市场增长势头同样强劲，全年海外销量有望实现翻倍增长。

　　从“把车装上滚装船”的产品出海，到“把产线搬进别人的老工厂”的本地化生产，中国汽车出海的每一步转变，都指向更务实、更可持续的发展路径。不再盲目砸钱换规模，转而精打细算每一笔投入的产出，把账算明白、把成本控住、把体系能力筑牢，成为全行业的共同选择，这也正是“纯过日子”阶段最核心的内涵。

(编辑：徐松丽)