财湃新闻 近年来，中国汽车产业在快速扩张的进程中，逐步陷入了同质化竞争的深层困境，原本以提升用户体验为初衷的硬件参数比拼，已经异化为全行业的无效内卷，直接导致行业盈利水平持续下探，大量产业资源被无端消耗，用户实际用车体验也未能获得实质性提升。从续航里程、芯片算力，到车载屏幕尺寸、激光雷达搭载数量，各类硬件配置的叠加竞赛覆盖了产业的各个环节，不少车企陷入“人有我必须有”的被动堆料逻辑，却忽略了配置背后的实际使用价值。

　　相关行业统计数据显示，2026年1至8月，汽车行业整体实现收入70062亿元，同比增长2.9%，但同期全行业利润仅为2534亿元，同比大幅下降16%，行业销售利润率降至3.6%。从产业链单车经济指标测算，同期汽车行业产业链单车成本达到30.7万元，同比增长6.7%，产业链单车毛利润降至1.2万元，同比下降5.1%。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会负责人崔东树指出，从历年走势来看，2024年汽车行业销售利润率降至4.3%，2025年降至4.1%，2026年前8个月继续下探至3.6%，尽管8月燃油车销量稍有改善，但整体盈利压力依然巨大，行业效益改善明显落后于其他消费品。中汽协披露的数据更为严峻，整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创下近十年最低水平。

　　在参数持续走高的同时，用户端的实际体验并未出现与之匹配的显著提升，大量车企投入成本搭载的冗余功能，实际使用率长期处于极低水平。深蓝汽车董事长邓承浩近日表示，现在的汽车都是冰箱、彩电、大沙发，但冰箱的用户实际使用率仅5%，娱乐屏、车载KTV用户全年使用次数不超过10次。奕境汽车品牌总经理曾清林指出，当前行业陷入参数竞赛，续驶、算力、硬件配置轮番比拼，产品同质化愈发严重，多数品牌始终在固有维度里做数量的叠加，参数的微调，只能实现体验边际改善，无法带来用户体验质的飞跃。在他看来，参数是企业技术语言，场景才是用户真实语言，行业参数越“卷”，用户反而会越无感。

同质化困局的多重形成逻辑

　　汽车行业的同质化现象并非单一因素作用的结果，而是多重机制相互强化后形成的系统性产业问题，其背后既有客观技术条件的约束，也有行业发展过程中形成的路径依赖。从直观的产品表现来看，同质化已经渗透到汽车产品的各个维度，猛士汽车首席执行官万良渝也在发布会上直言，如果把很多新车型的车标遮住，大家可能会产生一种错觉，看上去似乎只有3款车。横向对比15万至20万级中大型插混/增程SUV赛道的9款热门车型，轴距最长和最短只差116mm，同质化率约67%；7款车的续航挤在1300至1700km区间，同质化率约78%；充电速度方面仅1款搭载800V高压平台，其余8款均为400V，同质化率约89%，在消费者最在意的续航、能耗、轴距、充电这四件事上，9款车有七成以上都差不多。全行业累计推出的500多款新车中，真正全新的不到两成，外观设计高度趋同，核心参数七成以上雷同。

　　供应链的高度标准化是消解产品差异化根基的首要因素，当前行业内电池多来自宁德时代或比亚迪，座舱芯片采用高通骁龙，智能驾驶算法多由华为或地平线等企业提供，新车开发中近70%的零部件来自通用模块化平台。整车企业的角色已经从“技术定义者”转变为“公版供应链的系统集成商”，燃油车时代依靠发动机、变速箱、底盘构建起来的技术护城河，被标准化的供应链体系逐步消解，当全行业拿着同一套供应商方案卷配置竞赛，差异就只剩下了屏幕尺寸和座椅材质的参数对比。浙江零跑汽车科技有限公司高级副总裁兼首席运营官徐军此前指出，汽车行业参数堆砌现象导致同质化竞争日趋激烈，700km与1000km续航，用户感知差异趋近于零，成本却指数级上涨，用户要的不是参数表，而是“多快好省”的出行解决方案。

　　开发周期的大幅压缩进一步挤压了原创设计的生存空间，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡指出，一套规范的整车开发流程需要在高寒、高热、多样路况等多元场景下完成充分验证，行业传统整车开发周期约36个月，但部分车企为抢抓市场窗口，将开发周期大幅压缩，部分项目甚至缩短至一年以内。当研发周期被压缩到传统流程的三分之一甚至更短，做原创设计的时间成本变得不可承受，借用经过市场验证的成熟设计就成了“最高效”的选择。叠加存量竞争加剧的市场环境，车企普遍采取求稳策略，优先采用已被市场验证的设计方案，以降低研发风险和市场教育成本，中汽协副会长付炳锋指出，车企普遍推行“大而全”的产品布局策略，造成赛道重叠与产品定位趋同，进一步加剧行业内卷，增加经营与创新压力。

　　更深层的问题在于多数车企造车依然遵循工程思维，以用户为中心往往停留于口头，却难见于行动。马振山表示，如今的新车都是把供应商技术做整合、测试后便投入市场，都是攒出来的产品，没有想好产品、品牌存在的意义，一味对标对手，形成堆料现象，最后变成这些产品不太好挑毛病，但就是找不到亮点。部分企业还存在宣传场景与产品实际特性脱节，以及研发、采购、营销部门内部目标割裂等问题，缺乏统一的品牌灵魂。数说故事人工智能科技股份有限公司副总裁赵晓东同样指出，品牌真正的资产并非整车，而是用户，有多少用户，品牌就可以有多大价值，如果只是把注意力放在配置上，只求配置比竞品多一点点，就永远无法跳出同质化的怪圈。

　　智能化领域的重复投入同样造成了产业资源的严重浪费，南开大学竞争法研究中心主任、法学院副院长、教授陈兵指出，在智能化领域，由于驾驶自动化对训练数据的需求极为庞大，不同车企的驾驶自动化系统在底层架构、算法逻辑、传感器配置、数据格式上自成体系，导致企业各自采集、标注、训练驾驶自动化数据，资源浪费严重，制约了行业整体技术迭代效率。当前行业产能利用率也不到71%，企业一边要打价格战，一边还要投入巨额资金研发电池、智驾和新技术，靠各自为战，重复建工厂、重复研发、重复铺设补能网络，成本根本压不下来。

产业转向价值跃迁的可行路径

　　破解当前的同质化困局，首先需要全行业回归用户为本的核心逻辑，彻底从盲目的参数竞争转向价值竞争与品牌建设，跳出“堆料换市场”的传统路径依赖。车企应当建立技术、情感与表达层面的多维品牌辨识度，依托用户运营和社交媒体提供情绪价值，构筑长期护城河，坚守安全底线与长期主义，结合品牌定位进行技术创新与配置取舍，不再单纯以配置数量作为产品核心卖点。阿维塔科技董事长王辉曾明确表示，没有利润的销量，就是伪销量，靠价格战换来的规模，更是虚假繁荣，中国汽车行业要从“卖产品”转向“强品牌”，从“卷技术”转向“拼安全”，少点噱头，多筑底线。

　　车企需要跳出“供应商技术整合者”的身份定位，从真实使用场景和品牌价值观出发，重新梳理产品开发的统一逻辑，某一产品究竟适用于什么场景、要体现哪些产品特性，必须形成完整的统一逻辑，否则产品一旦投放到市场，就会被轻易替代。赛力斯汽车董事长张正萍表示，安全是最大的豪华，真正的高端化从来不是高参数，而是系统能力的集成，车企应当把研发资源投入到用户真实可感知的核心体验提升上，而非堆砌大量使用率极低的冗余配置。吉利汽车集团副总裁、吉利汽车研究院院长李传海认为，中国汽车产业面临创新向上、智能向上、品牌向上、全球向上四个核心命题，在无人区的创新逻辑要从单点突破转向系统发力，跳出同质化的低水平竞争。

　　行业层面需要加大标准化力度，推动跨车企产品平台化与产业合作分工，减少无效内卷式开发，通过底层的运动域技术创新打破硬件堆砌逻辑。当前行业已经出现了一系列整合趋势，一汽入股零跑、南北丰田推动协同、深蓝和阿维塔合并中后台、蔚来和吉利交叉持股整合充换电资源，这些不同的合作动作本质上都是在砍掉重复投入，把技术、采购、制造和基础设施的效率提上去。未来的行业整合也不代表关停倒闭，大概率是汽车集团数量大幅收缩、旗下品牌继续保留的状态，通过产业分工协作，把分散的研发资源集中到核心技术突破上，避免全行业在低水平的参数竞赛中消耗资源。

　　行业竞争已经进入体系化竞争阶段，研发、供应链、制造、质量、用户服务，缺一不可，车企需要从单一的产品配置比拼，转向全链条的体系能力建设，关注用户真实需求与生活场景，实现汽车产业从规模扩张向价值跃迁的健康发展。通过全行业的共同调整，逐步改变“配置越多等于性价比越高”的市场认知，推动配置选择向用户端倾斜，实现按需选配、差异化定位，让消费者自主选择需要的功能配置，而非车企单方面替用户决定需求，最终推动中国汽车产业跳出同质化内卷的困境，进入更高质量的发展阶段。

(编辑：姜心源)