财π新闻 作为汽车行业深耕多年的从业者，王凤英长期关注中国汽车品牌的全球化发展进程，从早年在长城汽车任职期间提出将中国汽车“走出去”上升到国家战略高度的相关议案，到如今在小鹏汽车主导海外战略布局，她对中国汽车出海的观察与思考，始终贴合行业发展的实际脉络，也折射出中国汽车产业从产品输出到全链条生态出海的整体跃迁路径。在2026年巴黎车展期间，王凤英结合行业数十年的发展变化，用一句中国古话“三十年河东，三十年河西”概括了行业的巨变，她表示，三十年前在慕尼黑、巴黎车展，中国品牌和海外品牌存在明显差距，三十年后的今天，双方的发展态势已经完全反转。

　　在王凤英看来，中国汽车走出去，一方面需要提升自身水平，另一方面也需要政府在政策和产业环境等方面给予必要支持。基于这一判断，她此前就提出多项针对性建议，包括制定国家级“中国车”强制认证体系，对通过认证的自主品牌给予税收支持、相关补贴和优惠政策，加强出口企业资质管理、提高出口门槛，引导国内汽车企业进行海外直接投资和海外并购，并给予必要的融资支持。这些建议的核心逻辑，是从国家顶层设计层面为中国汽车出海搭建系统性支撑框架，帮助行业破解出海过程中面临的各类共性难题。

以智能科技构建差异化出海路径

　　在小鹏汽车的海外战略布局中，王凤英明确提出，小鹏的核心定位不是一家传统汽车出口企业，而是一家面向全球市场的“智能科技汽车品牌”。这一定位构成了小鹏布局海外市场的底层逻辑，即先以智能科技建立品牌认知，再以产品体验赢得用户认可，向全球市场输出一套全新的科技价值体系。

　　王凤英注意到，在欧洲、澳大利亚等成熟市场，消费者对于创新技术、智能体验和未来出行方式有更高期待，而小鹏的智能驾驶技术正契合这一市场趋势。准L4级智驾、AI大模型应用等技术成果，让小鹏具备了与全球智能汽车品牌竞争的清晰技术标签，跳出了此前中国车企出海依赖成本优势参与市场竞争的传统路径。

　　除了智能汽车产品本身，小鹏正在从智能汽车走向更大的物理世界AI生态，飞行汽车、人形机器人等前沿布局，正在拓展未来出行的边界。王凤英表示，小鹏海外战略的终点，不只是卖更多车，而是让全球市场认可“中国智能科技品牌”的价值，以科技创新参与下一代全球汽车产业竞争。

出海模式的系统性升级与行业共识

　　王凤英的相关判断，与当前中国汽车行业的整体发展趋势形成呼应。工信部数据显示，当前我国汽车已经销往全球200多个国家和地区，中国企业也已在境外80多个国家和地区投资整车和零部件制造。汽车出口不仅要“走出去”，更要“走进去”，已经日益成为行业共识。

　　中国汽车流通协会副秘书长郎学红在接受中国证券报记者采访时坦言，与日本等其他汽车出口大国相比，我国汽车在海外本地化生产方面仍有明显差距。郎学红表示，中国已成为全球第一大汽车出口国，但汽车出海不能只依赖贸易出口，而应推动产业链整体出海，从整车贸易转向本地化生产，将核心供应链同步布局海外，以属地化制造降低贸易壁垒影响。

　　小鹏副总裁唐志坤表示，公司已制定详细的全球化战略规划，目标到2030年实现海外销量100万辆。为此，小鹏正加快推进海外多地本地化生产布局，其中印度尼西亚工厂已投产，拉丁美洲及欧洲新生产基地也在规划中。唐志坤表示，小鹏将采取“全球化车型、本地化生产、本地化研发”模式出海，公司已在全球设立8大研发中心和6大生产基地。

　　中国社会科学院工业经济研究所副研究员黄娅娜对记者表示，出海是当前车市最确定的增长极，应加快出口配套体系建设，为车企全球化布局提供系统性支撑。在整车出海加速的背景下，动力电池产业链也紧随其后布局海外，国轩高科发布公告称，公司及全资下属企业香港国轩等与大众汽车集团及其两家全资下属企业，拟共同投资32.22亿欧元，在西班牙瓦伦西亚、斯洛伐克苏拉尼、摩洛哥肯尼特拉组建三家合资公司，合计投建37.5GWh锂电池项目及10万吨磷酸铁锂正极材料项目。

行业出海的多元路径与现实挑战

　　当前中国新势力车企进入欧洲等海外主要市场，已经呈现出三种主要路线，分别对应不同的发展逻辑。第一条是“造船出海”，以理想为代表，自建渠道、自设研发中心、自控节奏，先在中亚中东验证，再进北欧，用十年时间慢慢搭建自身运营能力。第二条是“技术换空间”，以小鹏为代表，以智驾技术为差异化标签，借麦格纳奥地利工厂完成本地组装，在欧洲试图用技术溢价支撑品牌定位。第三条是“反向合资”，以零跑为代表，让出零跑国际51%股权，换合作方超1000家欧洲网点和本地制造能力，用最短时间、最低资产投入跑出最快速度。

　　零跑汽车董事长朱江明表示，中国车出海势在必行，汽车是一个非同一般的消费品，关系到每一个国家的国民经济、就业和工业等方面，一个车至少相当于半套房子，每个国家都希望本地化制造，车企顺势而为才能真正有竞争力。2026年巴黎车展上，零跑宣布零跑B10已在西班牙萨拉戈萨工厂正式投产，此前零跑计划在该工厂导入零跑B10和B05，公司的马来西亚和缅甸工厂均已实现量产。2026年1至9月，零跑累计海外出口超15万台，9月单月海外出口超2.7万台，提前完成2026年全年海外出口目标，其中在德国市场，前三季度注册量达16044辆，同比增长261.3%。

　　中国汽车工程研究院股份有限公司国际咨询业务总监张成云表示，这一轮欧洲产能扩张，并非短期被动应对，而是中国汽车产业全球化战略的一次系统性跃迁，标志着出海模式正式从1.0产品贸易阶段，迈入2.0深度本地化阶段。过去国内车企出海，核心逻辑就是产品贸易，依托国内制造成本优势把整车销往海外，现在比亚迪匈牙利乘用车工厂即将量产，零跑依托斯泰兰蒂斯西班牙工厂推进B10车型本地化生产，广汽借助麦格纳工厂落地AION V、AION UT，这些共同印证了中国汽车出海正在由单纯输出产品，转向技术标准、产业链协同共同输出的全链条生态出海。

　　行业发展过程中也面临诸多现实挑战。崔东树指出，各类贸易壁垒倒逼海外本地化建厂提速，但难点集中在三点。首先，海外本地零部件配套不足，国内供应商出海节奏滞后；其次，各国法规差异大，属地认证投入高、周期长；第三，复合型本地技术管理人才稀缺，工厂投产爬坡慢，且重资产建厂回报周期长达3至5年，资金门槛极高。在他看来，中国汽车企业出海正从贸易型转向生态型，头部车企已布局海外工厂、补能网点、本地金融，搭建基础产销服务生态，但多数品牌仍停留在单纯卖车阶段，整体升级处于初级阶段。短期的短板是海外售后体系，备件仓、维修网点铺设滞后，配件周转慢、车辆残值偏低；中期短板是跨文化营销，照搬国内参数宣传，缺少贴合当地文化的品牌叙事；长期短板是高端品牌积淀，平价标签难以扭转，缺乏高端用户运营能力，这三者制约了完整的海外生态落地。

　　中国电动汽车百人会张永伟表示，出海风险中最需警惕的是海外重资产投资，车企海外建厂动辄数十亿级投入，搭建完整产线、供应链与生产体系，但海外政局更迭、对华政策转向具备极强的不可预测性，一旦当地政策环境突变，前期投入就会承受巨大冲击。他认为，重资产出海风险的化解需依靠政企双向协同，国家层面需要持续完善中国企业海外资产权益保护机制，而企业层面，合规是一切海外布局的前提。

(编辑：徐松丽)