财π新闻 中欧之间备受关注的汽车贸易分歧，近日迎来了初步的磋商进展，原本在欧洲市场销量快速攀升的中国混动汽车，即将面临出口规模的明确约束。10月9日，中欧贸易投资磋商机制第二次例会在北京结束，双方发表联合声明称，经密集磋商，双方以符合世贸组织规则的方式就混动汽车贸易达成谅解，不过谅解的具体内容并未随声明同步对外公布。会后，欧委会贸易和经济安全委员谢夫乔维奇对媒体表示，这项谅解将使中国混合动力及插电式混合动力汽车对欧出口在四年内减少数百万辆，相当于在原有预期规模上减半。

这一磋商结果的披露，标志着中国汽车企业此前仅靠出口增量快速打开欧洲市场的阶段，或将正式走向尾声。此前两年间，欧盟针对中国纯电动汽车的反补贴调查落地后，中国车企的对欧出口重心快速向混动车型转移，这一品类的市场表现也随之迎来爆发式增长，逐步成为中欧汽车贸易领域新的核心焦点。

中国混动车在欧市场份额快速攀升

中国混动车型在欧洲市场的走红，与欧盟此前针对纯电动汽车的贸易政策调整直接相关。2023年10月，欧委会启动对华电动汽车反补贴调查，2024年10月底终裁落地，在10%的基础关税之外，额外征收7.8%至35.3%的反补贴税，其中上汽适用的税率最高，而插混车型并未纳入此次调查范围，继续按照10%的常规关税缴纳相关费用。

政策调整带来的直接影响，是中国汽车对欧出口的增长重心迅速转向混动品类。在纯电加税正式生效的2024年10月，欧盟从中国进口的混动车仅约3800辆，到2026年7月，单月进口量已经达到5.04万辆，同比增长163.2%，规模是2024年10月的13倍多。2026年前四个月，欧盟自华混动进口额达到31.76亿欧元，首次超过纯电动车的28.08亿欧元。

据彭博新闻社9月23日报道，德国数据力量公司的数据显示，2026年8月，包括比亚迪在内的中国各品牌占欧洲新车总销量的近12%，占全部混动车销量的四分之一，占插电式混动车销量的三分之一。截至2026年8月，中国品牌在欧洲插电式混合动力汽车销量中的占比已经接近30%，2026年6月的单月占比更是达到34%，创下历史新高。同一时期，中国品牌在欧洲整体汽车市场的份额升至9.9%，高于去年同期的5.2%。

即便是不纳入欧盟上述关税安排、也没有面向插混车型直接购车补贴的英国市场，中国品牌插混的销量仍比纯电动车多出约2.1万辆，价格优势、补能方式的灵活性和使用便利性，共同支撑了这类产品的市场需求。在德国市场，中国汽车品牌的市场份额也在2026年8月达到6.4%，当地消费者对混动车型的接受度持续提升。

市场增长背后的多重驱动因素

中国混动车型能够在欧洲市场快速打开局面，并非单一因素作用的结果，而是叠加了消费场景、技术路线、供应链效率等多方面的优势。从当地消费场景来看，欧洲消费者对全面转向纯电动汽车仍普遍存在顾虑，充电网络覆盖不足、长途出行续航焦虑等问题始终存在，混动车型恰好成为通往全面电动化的过渡选择，在城市通勤和长途出行之间提供了更稳妥的折中方案。与此同时，欧洲市场高涨的燃油价格，也让燃油车车主的用车成本持续攀升，混动车型的节油优势进一步凸显。

中国与欧洲的混动技术路线存在明显差异，中国插混车型以电驱为主，电池容量更大，规模化生产和供应链效率带来了突出的价格优势。中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟表示，行业数据显示，中国品牌插混目前在西欧的份额约为29%，欧方此前讨论将中国品牌插混在西欧的市场份额压至15%左右，数量变化接近减半，两种表述可能来自同一套测算。他进一步解释，欧方若要拉齐价格竞争条件，对应的数量压缩幅度大致就是一半。

以德国市场的两款同级别车型为例，比亚迪Seal U DM-i的起售价比大众Tiguan eHybrid低约1.6万欧元，两款车电池容量接近，WLTP纯电续航约125公里，区别仅在于电池类型，Seal U采用磷酸铁锂电池，Tiguan采用三元锂电池。按2025年全球电池包均价估算，两个版本电池包的成本差距约1100至1800美元，而剩余的终端价格差距，还来自整车制造、配置、品牌定价、渠道和利润空间，欧洲汽车公司面对的竞争已经延伸到完整的产品和经营体系。

值得注意的是，中国对欧洲的汽车出口速度几乎是注册速度的两倍，部分车辆仍受港口、卡车运力和经销商交付节奏影响，并非所有到港车辆都已完成终端消化。汽车从中国工厂到欧洲消费者手中，要经历海运、清关、港口转运、经销商入库和上牌登记多个环节，只要其中一环受限，市场看到的注册数据就会滞后于真实到港规模，这也意味着混动车型的市场实际渗透，仍在持续推进过程中。

欧方贸易限制的具体路径与后续安排

中国混动车型进口的快速增长，叠加在欧盟对华货物贸易逆差持续扩大的背景下，目前欧盟对华货物贸易逆差平均每天超过10亿欧元，欧洲汽车工业正处于电动化转型期，本土制造商同时承受需求疲弱、能源和劳动力成本高企等多重压力，混动进口的快速增长自然进入了欧方要求贸易再平衡的议程。

据彭博社当地时间10月10日报道，欧盟计划通过贸易保障措施，将从中国进口的混合动力汽车数量削减约一半，知情人士透露，欧盟委员会贸易和经济安全委员马罗什·谢夫乔维奇已向欧盟官员表示，相关措施将使中国混动车对欧盟出口量降至每年约40万辆，而2026年的预计进口量约为80万辆。这类保障措施通常可以采用关税配额形式，即允许一定数量的商品以较低税率进口，对超出配额的部分征收更高关税，相关措施最早可能于2026年12月生效。

谢夫乔维奇将此次谅解视为中国首次同意调节其对欧汽车出口，他表示这是关键的第一步，但也只是第一阶段的安排。他同时透露，相关的出口减少规模是对照无协议情景下的预期出口量测算，并非直接在当前的出口规模基础上减半，相关安排覆盖常规混合动力和插电式混合动力两类车型，未来四年内将减少数百万辆中国混动车进入欧洲市场。除此之外，中欧达成的共识还包括中国降低汽车零部件、橄榄油、鞋类等欧洲产品的进口关税，预计相关关税减免将为欧洲出口商节省至少2.25亿欧元的成本，中国也承诺简化稀土和永磁体的出口审批流程。

在相关消息披露后，欧洲本土汽车企业的股价迎来明显上涨，其中大众汽车股价涨幅最高达4.6%，雷诺最高上涨6.1%，梅赛德斯-奔驰集团最高上涨2%。欧盟方面的知情人士表示，欧盟计划将混动汽车作为保障措施的试点案例，如果推进顺利，后续可能将类似的限制机制复制到其他存在贸易失衡的行业当中。

目前，相关的具体实施机制尚未最终确定，谢夫乔维奇仍需与欧盟领导人讨论有关安排，他预计将于10月11日向欧盟成员国大使通报磋商成果，欧盟领导人随后将在下周举行的峰会上讨论后续行动。中国商务部欧洲司负责人10月10日在解读谈判成果时强调，双方以尊重事实、非歧视和符合世贸组织规则为基本原则，就电动汽车、混动车贸易进行了深入讨论，避免了局面升级，有力维护了中国企业的实际出口利益和中欧混动汽车贸易的稳定发展。

面对出口规模可能受到的约束，中国车企已经在加快欧洲本地化生产布局，比亚迪在匈牙利塞格德的工厂已经投入约40亿欧元，规划年产能15万辆，2026年第四季度就要启动量产；奇瑞直接接手了西班牙巴塞罗那的前日产工厂，目标到2029年年产能达到15万辆；吉利买下了福特瓦伦西亚工厂34%的股权；零跑则借助Stellantis在西班牙的工厂开展共线生产。随着这些本地化产能逐步落地，中国品牌在欧洲市场的运营模式，也将从单纯的整车出口转向本地制造，进一步适配当地的市场规则和产业环境。

(编辑：杨学萍)