财π新闻 综合《大象新闻》2026年10月06日报道，近年来中国新能源产业的出海进程正在发生显著转变，从最初的整车出口模式逐步转向海外本地化生产布局，越来越多新能源相关企业选择将工厂落地到全球不同区域市场。这一产业动向并非企业的偶然选择，而是多重现实因素共同推动下的必然结果，背后关联着全球贸易规则变化、产业分工重构、市场需求升级等一系列深层产业逻辑。不少公众存在疑惑，中国拥有全球最完整的新能源产业链、成熟的产业工人队伍和完善的配套体系，为何还要耗费巨资远赴海外布局生产基地，这一疑问也成为近期行业内外广泛讨论的焦点话题。

贸易壁垒抬升倒逼生产模式转型

中国新能源产业出口规模的快速扩大，让其在全球市场的存在感持续提升，但也让传统国内生产再出口的模式短板逐渐暴露。欧盟对中国电动汽车加征最高38%的关税，美国更是将相关产品关税提升至100%，叠加各类反补贴调查、碳足迹门槛和本地化生产要求，中国产新能源产品进入欧美市场的综合成本显著上升，直接削弱了原本具备的价格竞争力。如果产品全部在国内生产再出口，企业的利润空间将被严重压缩，甚至可能直接失去进入核心海外市场的资格。

在此背景下，本地化生产不再只是中国新能源企业扩大品牌影响力的长期规划，而是应对贸易壁垒、稳定价格体系和提升市场响应速度的现实刚需。通过在目标市场直接建厂，产品可以以“本地制造”的身份进入市场，直接规避高额关税和各类政策限制，顺利拿到当地针对本地制造产品的补贴资格，相当于“换个姿势”继续占领海外市场。不少企业选择收购当地现有闲置工厂的模式，相比从零开始建设全新工厂，这种方式有助于缩短建设周期、加快产能落地，虽然可能面临整合、管理和运营等方面的挑战，但总体来看，利用存量产能推动本地化生产，对中国新能源企业进一步提升出海质量具有积极意义。

目前比亚迪正在与Stellantis集团及其他欧洲车企洽谈接手当地利用率不足的工厂，对于已经在匈牙利、土耳其等地推进自建工厂的比亚迪而言，利用既有工厂产能可与重资产建厂形成互补。除欧洲外，中国车企接手海外存量产能早有先例，长城汽车此前收购通用汽车泰国罗勇府工厂并接手原奔驰巴西工厂，比亚迪接手福特巴西卡马萨里工厂，奇瑞汽车也通过与当地企业合作，在西班牙、南非等市场推进制造布局，这些布局都在很大程度上规避了高额关税带来的成本压力。

贴近终端市场重构服务体系

新能源产品并非普通快消消费品，电池、光伏组件、充电桩、新能源整车这类产品对本地化服务的要求极高，需要长期运维、快速响应的配套支撑。过去中国企业在国内完成全部生产流程，再通过远洋海运将产品运往欧洲、中东、美国等市场，整个物流周期往往长达一个月以上，不仅运输成本居高不下，库存周转效率也受到明显限制，很难快速响应海外客户的即时需求。

把工厂建在欧洲、东南亚、中东等目标市场周边，意味着企业可以大幅缩短物流运输距离，就地生产就地交付，既降低了远洋海运的成本，也能将交付周期压缩到最短，快速响应客户的定制化需求。更重要的是，本地化生产布局能够帮助企业深度融入当地供应链体系，从外来的产品供应商转变为参与当地产业建设的“本地企业”，大幅拉近与客户之间的距离，建立长期稳定的合作信任关系。

宁德时代在匈牙利投资73.4亿欧元，规划100GWh产能，直接把电池工厂建到了欧洲汽车产业腹地，2025年又和印尼伙伴启动了一个总投资接近60亿美元的新能源电池产业链项目，这种布局模式正是客户在哪里，工厂就往哪里靠，资源在哪里，产业链就往哪里延伸。光伏领域的布局同样如此，中国光伏企业海外组件产能已经超过120GW，占全球海外组件总产能的65%以上，产业模式已经从过去的“中国造，全球卖”逐步转向“全球造，服务全球”。

全球资源配置优化成本结构

随着国内土地、能源、劳动力成本的逐步上升，叠加碳关税的相关压力，过去国内生产的全链条成本优势已经不再是绝对的最优选择，在部分海外区域布局生产基地反而具备更高的性价比。不同地区拥有各自独特的资源优势，在东南亚布局可以利用当地的廉价劳动力和税收优惠政策，进一步压缩生产环节的综合成本；在中东布局可以利用当地丰富的太阳能资源和极低的电价，适配光伏产业的生产特性；在匈牙利布局则可以直接利用欧盟内部的零关税通道，产品生产完成后可以直接辐射整个欧洲市场，无需额外承担跨境关税成本。

新能源产业离不开镍、锂、钴这类稀有矿产资源，很多核心矿产资源集中分布在东南亚、非洲等地区，直接在资源产地附近建设加工厂，可以大幅减少矿石长途运输的成本，同时企业可以深度绑定上游矿产资源，降低原材料价格大幅波动带来的经营风险，让整个产业链的供应体系更加稳定可控。这种布局模式并非简单的“逃离”国内市场，而是企业站在全球化视角下对各类资源进行的优化配置，通过在全球范围内寻找最适配的生产要素组合，进一步强化自身的综合成本竞争力。

经过多年高速发展，动力电池、光伏、新能源汽车等赛道国内企业扎堆，价格竞争非常激烈，产能出现阶段性过剩，企业利润被不断压缩。而海外很多国家的能源转型刚刚起步，新能源市场还有很大的增长潜力，把工厂建在海外，可以就近对接当地客户，打开全新的收入赛道，缓解国内市场的竞争压力，为国内积累的富余产能找到新的增量出口。

产能出海反向推动国内产业升级

绝大多数新能源企业的研发总部、核心零部件生产环节依旧留在国内，国内依旧是企业最重要的生产和创新大本营，海外工厂更多是补充产能，用来就近服务当地市场，并不是简单的全部产能外迁。将低附加值的组装制造环节转移出去之后，国内企业才能集中全部精力投入到研发、品牌建设和高端制造环节，把有限的资源集中在产业链附加值最高的部分，推动整个产业向更高层级迈进。

这种产业调整模式和当年日本车企在美国建厂的路径高度相似，不仅没有削弱日本本土的汽车工业实力，反而催生了丰田、本田等企业的全球化崛起，中国新能源企业走出去，恰恰是为了更好地“走上去”。海外工厂拿到订单之后，很多高端零部件依旧会从国内采购，反而会反向带动国内上游产业的发展，海外业务赚取的利润回流之后，也能进一步反哺国内的研发投入，推动国内产线的升级迭代，创造更多高端就业岗位，实现“腾笼换鸟”的产业升级效果。

中国新能源产业的出海进程，正在从最初的单纯卖产品，逐步升级到输出产能，后续还将实现技术、供应链甚至行业标准的同步出海。2025年，中国牵头制定ISO、IEC国际标准275项，这正是产业话语权不断提升的直接体现，过去中国企业更多是在适应国际规则，现在已经开始深度参与国际标准的制定，在全球新能源产业的规则体系中占据更重要的位置。

出海进程仍面临多重现实挑战

海外建厂的进程并非一帆风顺，这条道路上依然存在诸多现实挑战。不同国家的劳工法规、环保政策、文化差异，还有汇率波动，每一项都是企业需要面对的巨大考验。海外投资属于典型的重资产投入，一旦当地政策发生变化，企业就要承担不小的损失，新能源出海真正的难点，从来不是“能不能把一座工厂盖起来”，而是“这座工厂能不能真正融进当地”，这才是中国制造下一阶段真正要面对的核心问题。

不少企业在海外布局的过程中，也遇到了供应链配套不足的问题，当地的产业配套能力无法和国内相比，很多零部件依然需要从国内长途运输过去，在一定程度上推高了生产运营成本。同时不同区域的地缘政治环境存在不确定性，工会管理、文化冲突等问题也可能给企业的日常运营带来阻碍，并不是所有企业出海都可以顺利获得收益，只有做好充分的前期调研，才能避开各类潜在的经营陷阱。

中国新能源企业的全球化布局，本质上是从“产品出海”到“产业出海”的必经阶段，与其说是在“搬工厂”，不如说是在“建生态”。当中国新能源的工厂遍布全球，“中国技术+本地制造”成为行业新常态，才能真正实现从“制造大国”到“制造强国”的跨越。这种布局模式并非产业的退缩，而是中国新能源产业面向全球市场发起的更勇敢的远征，中国新能源走出去，不是为了离开中国，而是为了让世界离不开中国。

(编辑：付健)