财π新闻 综合《经济观察网》2026年9月28日报道，9月28日，理想汽车董事长兼CEO李想公开发文回应外界关于“去宁德时代化”的相关争议，明确澄清车企推进电池自研战略并不等同于替代现有供应商，整车企业的电池布局从来不是在“买电池”和“造电池”之间做非此即彼的二选一选择，整车企业与零部件企业之间并非零和博弈关系，双方应当在更深层次的协同合作中共同打磨出更优质的产品。

以成熟行业分工模式佐证整零协同逻辑

李想在文中以芯片行业的成熟分工模式作为参照案例，指出苹果、英伟达、高通等行业头部企业，普遍采用核心技术自主研发搭配代工厂商生产制造的合作模式，这种清晰的分工体系不仅没有削弱合作伙伴的市场竞争力，反而推动代工厂商的技术实力和产业规模持续提升，实现了双方的共同成长。他特别向宁德时代表达了感谢，强调理想汽车此前多款核心产品的技术突破，离不开双方长期以来的联合研发协作，车企深入参与产品定义环节，与供应商充分发挥自身的规模制造优势，二者之间不存在任何矛盾。

他进一步解释，此前行业内流传的“去XX化”说法本质上是零和博弈的狭隘思维，理想汽车从来不会用这种思路定义自身的自研战略，优秀的中国智能电动车企业也不会以这样的对立思路规划自身的产业布局。自研的目标从来不是打造封闭的技术孤岛，而是把优质的合作伙伴拉得更近，共同为用户打造更好的使用体验。

明确自研与自制的核心边界差异

李想在文中清晰界定了自研与自制两个概念的本质区别，其中自研的核心关注点是谁来主导整体的技术开发方向，自制的核心关注点是谁来承担具体的生产制造环节，二者指向完全不同的产业环节，不能混为一谈。基于这一清晰的边界划分，理想汽车采用了电池包自研自制、电芯自研代工的具体落地模式，其自研覆盖的技术范围包含电芯、电池包、电池管理系统以及热管理系统四大核心板块，电芯的实际生产制造环节则交由欣旺达、中创新航等行业合作伙伴完成。

这种模式并非理想汽车的独创，当前车企与电池供应商的合作路径已经呈现出多样化的发展态势。双方可以选择共同参与全流程技术开发，比如小米主导电池包整体设计并与合作伙伴联合研发电芯，宁德时代与蔚来签署五年期合作协议联合开发换电体系；在生产制造端，车企也可以采取自产与外购并行的灵活方式推进布局。车企对电池环节的参与程度不断加深，并不是要让现有供应商退出产业链，而是围绕整车的实际使用需求对产业分工进行重新梳理优化。

梳理车企集体推进电池自研的核心诉求

李想指出，当前国内主流车企集体推进电池自研战略，核心诉求集中在三个主要方向，第一是持续改善用户的实际使用体验，把市场上尚未被满足的用户需求优先落地实现；第二是打通电池全生命周期的运行数据，让电池真正成为智能汽车不可分割的组成部分，实现整车体验的“1+1>2”效果；第三是争夺电芯产品定义权与制造数据话语权，最终重构动力电池产业链的利润分配与分工体系。

不过推进电池自研战略需要承担高昂的研发及建厂成本，理想汽车过去六年在电池相关领域的累计投入已经达到十几亿元。评价自研战略的实际价值，不能仅仅参考实验室环境下测出的参数指标，更要检验用户在真实使用场景中的体验改善程度，以及消费者是否愿意为这些体验提升支付对应的产品溢价。

重构分工体系下的质量责任划分机制

随着研发和制造环节的分工不断深入，动力电池相关的质量责任划分机制也需要随之重新梳理。理想汽车公开承诺，对于车辆交付之后出现的里程衰减等各类电池相关问题，将由品牌方统一向用户负责，不再让普通用户自行分辨问题根源来自电芯本身还是车载软件系统。

这一服务承诺的落地，需要打通电池制造环节的全量数据与车辆实际使用过程中的运行数据，同时建立清晰明确的全链路质量责任划分安排作为支撑。这种模式下，用户不需要再为产业链的复杂分工买单，无论问题出现在产业链的哪一个环节，都可以直接对接整车品牌方获得统一的售后服务保障，大幅降低用户后续的使用和维护成本。

(编辑：杨学萍)