财π新闻 据中华网2026年9月23日报道，2026年国内新能源汽车行业正在发生一场影响深远的供应链变局，多家主流车企先后通过自研电池、引入其他供应商等方式降低对宁德时代的依赖，这一被行业称为“去宁化”的集体行动，让长期占据动力电池行业主导地位的宁德时代首次陷入被动局面，也引发了整个产业链对利润分配、供应链安全和产品定义权的广泛讨论。

2026年，宁德时代不再是车企选择动力电池的默认选项，一系列密集的行业动作正在逐步打破此前维持多年的供应格局。6月，问界品牌正式宣布引入两家二线电池供应商，不再将动力电池供应完全集中在单一厂商手中。进入9月，更多头部车企接连公布相关调整方案，小米汽车发布自研电池品牌“龙甲电池”，旗下新上市的澎程N70、N90两款车型全系搭载该品牌电池，电芯部分由中创新航和欣旺达负责供应，同时小米在招聘渠道上释放出超过70个电池相关岗位，明确表示将逐步降低宁德时代在自身供应链中的供应比重。

同月，与宁德时代保持了10年深度合作的理想汽车也正式宣布将推出自研电池，逐步解除对宁德时代的依赖。按照理想汽车公布的规划，旗下L8、L6、i8、i6、MEGA、i9六大车型将有部分量产车率先搭载自研电池，到四季度，作为品牌销冠车型的i6完成换代后，将全部采用自研电池，不再使用宁德时代版本。这场合作关系的转变在行业内引发不小震动，就在去年6月，理想汽车相关负责人还曾前往宁德时代总部，庆祝理想专属配套的第100万台电池包顺利下线，双方在3个月后还签署了为期5年的战略合作协议，短短一年时间，双方的合作关系就发生了戏剧性的转变。

除了上述已经公开落地的调整动作，更多车企也在同步推进自身的供应链多元化布局。小鹏汽车已经将中创新航发展为自身第一大电池供应商，宁德时代的供应份额出现大幅萎缩；零跑汽车打破此前的单一供应依赖，同步引入多家不同的电池供应商；吉利汽车构建起40%自研、40%宁德时代供应、20%外部收购的多元供应结构；广汽集团则引入中创新航作为合作伙伴，同时推进自研的因湃电池项目，目前该项目的电池产品已经实现量产装车，自产电芯被应用到AION系列车型上，相关车型的电池成本相比此前外购模式降低约15%。海外车企也在同步调整自身的电池供应体系，宝马新世代iX3顶配车型由亿纬锂能独供，宁德时代仅负责供应低配车型，进一步分散供应风险。

车企集体调整电池供应策略的直接导火索，是整个新能源汽车产业链长期积累的利润分配严重失衡问题。据南方产业智库的不完全统计，2026年上半年国内15家主流上市车企的归母净利润合计约为210亿元，较去年同期出现较大幅度下跌，不少造车新势力甚至处于普遍亏损的状态。与之形成鲜明对比的是，宁德时代在同期创下了上市以来最好的中期财报成绩，上半年归母净利润达到432.84亿元，同比增长41.98%，这一净利润规模已经超过了15家主流上市车企净利润总和的两倍。

拉长时间维度来看，2017年宁德时代与比亚迪两家电池企业的利润占整个新能源汽车行业利润池的比例还不到8%，到2025年这一占比已经快速提升至77%，2026年中报数据显示，这一占比进一步达到88%，意味着整个新能源汽车行业近九成的利润都集中在这两家龙头电池企业手中。动力电池作为新能源汽车成本占比最高的单一模块，占据整车物料成本的30%到40%，部分车型的电池成本占比甚至达到40%到60%，宁德时代的毛利率常年稳定在20%以上，而下游整车厂的平均净利率不足4%，在持续的行业价格战中，多数车企的利润空间被进一步挤压，甚至出现卖车亏损的情况，这种“车企辛苦造车不如电池厂卖电池赚钱”的倒挂格局，让不少车企负责人都公开表达过不满，早在2022年，广汽集团相关负责人就曾公开戏称，整个行业都在“给宁德时代打工”。

行业内的价格对比也进一步凸显了这种利润分配的差异，问界品牌引入的中创新航、国轩高科等二线电池供应商，给出的报价较宁德时代低约10%，对于年销百万辆级别的车企来说，这10%的差价就意味着数十亿元的额外利润，足以覆盖不少车企全年的研发投入。面对下游车企提出的降价诉求，宁德时代相关负责人始终坚持认为价格是红线，不会轻易做出降价调整，这种态度进一步加剧了车企的不满情绪。宁德时代在业务层面无法满足客户的降本诉求，却在资本市场上表现得十分自信，推出了豪掷400亿元的股票回购方案，多名汽车行业人士表示，2026年的成本上涨只是加速了车企逃离的进程，数年间积累下来的对宁德时代的不满早已积攒到临界点。

除了利润分配的直接矛盾，车企集体调整电池供应策略的背后，还隐藏着对供应链安全的深层考量。此前2021到2022年的“电池荒”时期，动力电池供应紧张，不少车企的热门车型产能排期完全受制于单一电池供应商，为了拿到足够的电池产能，车企相关负责人甚至需要亲自前往电池厂商协调资源，一旦电池供应出现波动，直接就会影响到整车的交付节奏，这种将核心零部件命脉完全交给单一供应商的模式，让车企深刻意识到其中潜藏的巨大风险。

在行业竞争日趋激烈的当下，新能源汽车的续航、快充速度、安全性能、低温表现等电池相关参数，已经不再是普通的零部件指标，而是直接决定一款车型市场竞争力的核心卖点。但此前长期存在的行业倒挂现象，让整车的研发生产不得不围绕电池的能力边界展开，车企的底盘调校、智驾算法、座舱体验、OTA迭代等所有核心研发环节，都要迁就电池供应商给出的参数限制，最终导致市场上的新能源汽车产品同质化问题十分严重，不同品牌的车型很难形成自身独有的差异化竞争优势。

这种局面让车企意识到，想要打造出具备自身品牌特色的差异化产品，就必须掌握电池的自主设计能力，不能将产品的核心定义权完全交到外部供应商手中。不少车企在推进自研电池的过程中，都采用了车企主导的模式，由车企负责提出具体的性能标准、设计完整的电池系统、掌握核心的软件算法和整包集成技术，电芯制造环节则交由合作的电芯企业负责生产，让此前主导方案设计的电池供应商，逐步转变为制造合作方，推动产业链的权力逐步向整车厂回流。有行业观察者明确表示，供应商可以在价格层面保持强势，但不能反过来指导车企造车，一旦车企发现自身的造车逻辑被外部供应商打乱，就必然会选择亲自下场布局电池总成环节，这已经不是简单的供应链调整，而是整车厂重新夺回技术主导权的关键一步。

车企集体调整电池供应策略的动作，已经在资本市场引发了强烈反应。自2026年5月创下阶段性高点后，宁德时代的股价就开始持续回撤，从5月高点算起回撤幅度超过35%，短短数月时间内市值蒸发逾7000亿元，在理想汽车正式宣布旗下销冠车型i6换代后全部采用自研电池的短短10天内，宁德时代的股价进一步下探至年内新低。9月17日当天，宁德时代的股价也没有出现止跌回升的迹象，市场层面的变动直观反映出投资者对动力电池行业原有格局松动的判断。

整个新能源汽车行业的激烈内卷，让下游车企承受的巨大压力开始逐步向上游电池行业传导，甚至进一步波及到锂矿行业。乘联会的数据显示，2026年上半年，宁德时代和比亚迪两家企业的合计装车率占据整个动力电池市场的63.1%，其余的中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等二线电池厂商，只能依靠价格优势和更高的配合度，在两大巨头的市场阴影下争取生存空间。回溯行业发展历程，2018年我国实现装机配套的动力电池企业还有102家，到2023年底这一数量就只剩下了一半，宁德时代凭借稳定的交货时间、较低的故障率和较长的循环寿命，在数次行业博弈中逐步占据主导地位，也让不少车企对其形成了难以摆脱的路径依赖。

2026年7月，国内动力电池装车量达到74.6GWh，同比增长33.5%，其中宁德时代的装车量为31.40GWh，对应的市场份额为42.33%，比亚迪的装车量为14.26GWh，市场份额为19.23%，头部企业依然占据市场的绝对主动。但随着车企集体推进供应链多元化布局，二线电池厂商迎来了新的发展机遇，此前长期被挤压的生存空间得到明显拓展，整个动力电池行业的市场竞争格局正在被重新塑造。

针对行业内出现的“去宁化”相关讨论，工信部旗下媒体也公开发文对相关论调进行了批评，引导行业理性看待产业链的正常调整。不少消费者也对车企的电池策略调整表达了复杂的态度，部分车主在社交媒体上发问，关心车企自研电池的可靠性，甚至询问是否有必要额外付费选装宁德时代版本的电池。而从行业整体发展趋势来看，车企集体调整电池供应策略，并非完全否定宁德时代的产品品质，宁德时代的热失控防护标准目前正在推动成为新的行业国家标准，安全性能依然是其核心优势，车企的一系列动作也不是要彻底将宁德时代踢出供应链，而是通过构建多元供应体系，重新平衡产业链的利润分配，牢牢掌握自身的供应链安全和产品定义权，推动整个新能源汽车行业的发展进入全新的阶段。

(编辑：吕文)