财π新闻 据新浪网2026年9月23日报道，2026年成为车企从电池使用者转变为电池定义者的元年，华为、小米、理想、小鹏等头部车企纷纷深度介入电池研发与生产环节，一场覆盖动力电池全链路的产业重构正在中国新能源汽车领域全面展开。这场变革并非简单的供应商名单调整，而是汽车产业长期发展过程中，车企与动力电池企业权责边界、分工模式、价值分配体系的系统性重塑，直接推动整个行业从过去的单极垄断格局，逐步走向双向制衡的成熟产业生态。

2026年，鸿蒙智行巨鲸电池、小米龙甲电池、理想5C自研电池密集出现在各大车企的新品发布会上，不同车企根据自身技术积累和产业资源，选择了差异化的深度介入路径，将电池系统的主导权牢牢掌握在自己手中。华为鸿蒙智行通过“巨鲸电池平台”的不断演进，实现平台化电池技术、标准、质量多重可控，进而落实车企售后主体责任，所有希望进入鸿蒙智行供应体系的电池供应商，都需要先通过巨鲸标准体系的严格审核。9月初，小米汽车推出“龙甲电池”，并高调官宣与中创新航、欣旺达的战略合作，除电芯由这两家公司生产外，其他的产品定义、制造标准、质量管控及额外保障的赔付责任都归小米所有，小米还派遣质量团队进驻供应商生产线，建立“影子工厂”穿透式管控，设立八千余处质量检查点位、生产制程数据存档15年，实现对电池生产全流程的深度把控。

同样是在9月，理想汽车关于“自研电池”的规划浮出水面，中创新航将与理想在电芯研发与制造层面开展全面且深度的合作，共同打造适配理想系列车型的专属电芯产品，而电池系统层面，则由理想汽车全面定义、设计、实施并落实全生命周期管理和维护。此前理想汽车已经公告，公司斥资26.5亿元增资欣旺达动力，增资完成后持股比例约11.17%，成为其第二大股东，更深度地绑定了动力电池产能与技术供应链。9月16日，理想汽车发布纯电旗舰车型全新理想i9，该车是理想自研电池、自研电驱、马赫M100智驾芯片、马赫VLA智驾模型四项核心技术首次集中实现量产搭载的车型，新车首批交付车型搭载宁德时代5C三元锂电池，待理想自研5C三元锂电池产能爬坡完成后，全新理想i9就将切换为自研电池，后续理想旗下新一代MEGA、全新i9等车型也将逐步从宁德时代电池全量切换至理想自研5C三元锂电池。

9月17日，小鹏集团董事长何小鹏在小鹏G9L上市发布会后被问及自研电池时明确表示，今年开始，小鹏电池都自己干。小鹏此前已经通过定制电芯的方式深度参与电池定义，2025年上市的新P7采用亿纬锂能和中创新航的定制5C电芯，通过矮包叠片设计兼顾车内空间与快充需求，结合此前采购电芯、自制电池包的布局，小鹏对电池的掌控已经覆盖了定制需求、电池包和整车集成等全环节。除了这些头部科技车企和新势力品牌之外，吉利、长城、广汽、奇瑞等传统车企也在同步推进电池领域的深度布局，吉利保留宁德40%份额、40%自研、20%来自收购企业，奇瑞将宁德配套比例降至30%，长城汽车孵化出的蜂巢能源已成为独立电池供应商，广汽的因湃电池也在稳步推进量产落地，不同车企的探索共同构成了2026年动力电池产业变革的完整图景。

随着车企深度介入电池研发与生产的各个环节，动力电池行业延续多年的合作模式发生根本转变，动力电池从供应商黑盒交付转变为车企全链路负责，车企以全面承担品质兜底责任的姿态把电池系统主导权抓在自己手中。过去在传统采购模式下，电池厂把做好的产品打包卖给车企，技术细节就像一个黑盒子，车企拿到的只是最终的成品，对电芯内部的材料配方、制程工艺、质量管控细节都缺乏足够的了解，一旦车辆交付给消费者之后出现续航打折、冬天掉电快或者售后故障争议，电池厂、电池包集成商和车企之间往往权责界限模糊，很容易出现多方推诿的情况。

这种传统模式下的权责不对等，倒逼车企必须重新梳理与电池供应商的合作边界，将动力电池从“供应商黑盒”变为“车企责任白盒”，车企通过不同形式，深度介入电池电芯及系统的开发、生产、品控、健康监测等全流程、全环节，以“品质兜底”的姿态，打破公众对单一电芯品牌的过度迷信。正如理想汽车整车电动高级副总裁刘立国所言，消费者买的是整车，如果车子的电池出了问题，用户第一反应是找谁，肯定找车企，所以无论电池是谁生产的，最终为用户体验和安全兜底的第一责任人，永远是理想汽车。这种全新的“白盒”合作模式，不是简单获取供应商的物料清单和参数权限，而是车企标准在电池研发与生产全链条中全面渗透，甚至不少车企会追溯到电池的二三级供应链，在正负极材料上制定筛选标准，对二三线电池厂提出相当于头部厂商的一致性要求。

以小米龙甲电池为例，国标要求底部撞击测试使用30mm撞击头、冲击能量150J，小米内部标准采用25mm撞击头，冲击能量提升至500J，覆盖更极端工况，这类高于国标的企业标准，正是车企深度理解整车使用场景之后制定出来的，完全不同于过去电池供应商按照通用标准生产的货架式产品。华为还与宁德时代、比亚迪等14家单位共同制定了动力电池运行周期安全团体标准，将车企在整车场景下积累的安全经验，转化为整个行业共同遵循的技术规范，进一步推动全行业电池安全标准的升级。业内将这种下游深入参与上游研发和制造管理的合作模式称为“白盒”合作，随着车企参与程度加深，电池企业必须接受新的局面，即满足车企的特殊要求，并重新分配权力，双方不再是过去简单的甲乙方买卖关系，而是变成了风险共担、成果共享的深度绑定共创共同体。

车企勇敢兜底的全新模式，为消费者带来三重核心利益，产品性能更贴合真实需求，供应链更安全且质保更清晰，购车用车体验实现从认品牌向认体验的转变。第一重核心利益是产品性能更贴合真实需求，只有车企才最懂车、最懂用户需求，车企深度介入电芯和电池系统开发后，整车需求与电池关键技术能力之间将实现更加全面、准确的双向互动，电池与整车的匹配程度必然有显著提升。过去电池供应商生产的标准化电芯，需要适配数十款不同定位的车型，很难兼顾每一款车型的特殊使用场景，而车企主导定义的定制化电池，可以根据不同车型的空间布局、动力性能、续航目标、快充需求进行针对性设计，比如小鹏的矮包叠片电芯，就是为了适配小鹏车型的车内空间布局，在不占用乘员舱空间的前提下实现5C快充能力，让用户在日常使用中获得更贴合自身出行习惯的体验。

第二重核心利益是供应链更安全，价格更合理，质保更清晰，打破单一供应商依赖后，车企将能够在更加安全稳定的多元供应体系下组织生产，彻底避免过去单一供应商“独大”带来的“卡脖子”或断供风险，充分的竞争采购机制也让整车企业掌握了更多话语权，能够倒逼供应商在竞争中持续升级技术、压低报价、稳定品质，最终让消费者获得更具性价比的产品。同时，车企全面兜底的模式，彻底厘清了动力电池售后环节的权责边界，过去消费者遇到电池相关故障时，经常会遇到车企和电池供应商互相推诿的情况，现在车企明确作为第一责任人，直接为所有电池相关的品质问题负责，消费者不需要再区分电芯是谁生产的、电池包是谁集成的，所有问题都可以直接对接车企解决，质保条款的内容和执行标准也完全由车企统一对外公示，不存在模糊地带，用户的权益保障更加清晰明确。

第三重核心利益是购车用车体验实现从认品牌向认体验的转变，过去消费者选购新能源车型时，往往会把搭载哪个品牌的电池作为最重要的选购标准之一，甚至不少消费者会因为车辆搭载了某头部电池品牌的产品就直接下单，完全忽略整车的实际调校和使用体验。而在车企全面主导电池定义和品质兜底的时代，消费者不再需要单独甄别电池供应商的品牌，只需要关注整车的实际续航表现、快充速度、安全性能、质保政策等真实体验指标，就可以做出选购决策，整个购车过程变得更加简单直接，后续的用车过程中，用户也可以直接享受车企提供的全生命周期电池健康监测、维保服务，不需要再和多个不同的供应商对接，全流程的用车体验得到显著提升。

动力电池行业进入技术平权时代，材料体系、结构创新、制程工艺和质量安全等核心能力从独门绝技走向行业标配，头部电池企业间已无实质性代际差别。动力电池经历了十多年的高速扩张，技术扩散速度明显加快，无论是磷酸铁锂电池、三元锂电池，还是大家关心的快充技术，成熟量产技术的门槛都在降低，过去少数头部电池企业独家掌握的核心技术，现在已经逐步普及到整个行业的主流厂商当中。目前市场上主流的中镍高电压三元技术，并非来自头部独家，二线梯队的中创新航等企业同样具备很强的研发和量产能力，在高能量密度领域，不少主流厂商通过固液混合技术，把电芯能量密度推到了400Wh/kg以上，在最普及的磷酸铁锂技术路线上，几乎所有主流电池企业都已经掌握了长循环寿命、高安全性能的量产能力。

2026年上半年，8家主流动力电池企业加起来赚了508亿元利润，这个数字是同期23家上市整车企业利润总和的两倍，其中宁德时代一家就拿走了433亿元利润，这种产业链利润分配长期失衡的局面，本质上是过去电池技术高度集中在少数企业手中带来的结果，而随着技术平权时代的到来，不同电池企业之间的技术差距快速缩小，头部电池企业和二线企业之间，在主流产品上已经很难再拉开代际差距，车企选择电池供应商的标准不再是“能不能做出合格的产品”，而是“能不能配合车企的定制化需求，共同开发出适配特定车型的专属电池产品”。技术平权的实现，也为车企深度介入电池环节扫清了最后的障碍，过去车企就算想要主导电池定义，也找不到足够多具备相应技术能力的合作伙伴，现在大量二线电池企业已经具备了和头部厂商对标的技术实力和量产能力，完全可以承接车企提出的各类定制化开发需求。

中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，用“去宁德化”来概括这一趋势并不准确，更值得关注的是车企深化电池能力建设，以及由此承担的技术与品质责任，动力电池已成为决定整车性能、用户体验和安全底线的关键系统，续航、快充、安全、寿命与整车开发越来越深度耦合，车企关注的也不只是电芯采购价格，而是整车全生命周期的综合效率，包括系统集成、空间利用、充电效率、质保成本和平台化能力等，介入电池开发，本质上也是为了提升整车整体竞争力。多供应商、联合投资、股权合作和本地化产能，有助于增强交付弹性、降低单一来源风险，产业链长期健康发展仍然依赖专业分工和共同创造价值，不会出现某一家企业完全取代另一家企业的情况，未来更重要的不是谁取代谁，而是谁能够把整车需求、电化学创新、工程制造和质量管理真正结合起来。

随着车企全面掌握电池系统主导权，动力电池产业链由单极垄断走向双向制衡的成熟蜕变，消费者不再过度依赖电池供应商的品牌效应，而是更加安心享受车企提供的整车综合体验和保障。过去动力电池产业链长期处于单极垄断的状态，少数头部电池企业占据了半数以上的市场份额，甚至有说法称车企因此沦为“为电池企业打工”的角色，整个产业链的价值分配严重向电池端倾斜，整车企业的利润空间被持续压缩，消费者也只能被动接受电池供应商定义的产品标准，没有办法获得更贴合自身使用需求的定制化产品。

而在全新的产业格局下，车企与电池企业正在重构权力，双方在新的产业格局中寻找新的生态位，形成新的平衡，车企越过采购环节，深入电池企业的核心领域，通过联合开发、派驻质控团队、股权合作等多种方式，和不同的电池供应商建立深度绑定的合作关系，既充分发挥电池企业在电化学技术、大规模制造领域的专业优势，又充分释放车企在整车场景理解、用户需求洞察、系统集成层面的能力，双方不再是过去一方占据绝对主导地位的单极格局，而是形成了互相制衡、互相成就的双向平衡关系。这种全新的产业生态，不仅压缩了研发周期、分摊了试错成本，更成为国产汽车参与全球竞争的重要底气。

从华为生态圈的深度绑定，到动力电池领域的反向定义，再到智能化底盘的联合开发，国产车企与供应链的关系已从传统甲乙方买卖，进化为深度绑定的共创共同体，整个新能源汽车产业的供应链体系变得更加多元、更具韧性，消费者最终成为这场产业变革的最大受益者，不需要再为电池供应商的品牌溢价买单，也不需要再为模糊不清的售后权责担忧，只需要专注于整车本身的使用体验，就能获得稳定、可靠、清晰的全周期服务保障，整个中国新能源汽车产业也在这场深刻的重构过程中，逐步走向更加成熟、健康的发展阶段。

(编辑：吕文)