财π新闻 据第一财经2026年9月9日报道，2026年金九银十期间，国内乘用车市场掀起全域促销浪潮，10余家主流车企集中推出购车权益。这场促销是车企在销量滞后、库存高企、利润收窄的行业承压下展开的集体自救，但传统降价即走量的旧逻辑已经失效，陷入让利难换量困境。

燃油车让利力度创下年内新高，高端品牌降价最为激进。上汽奥迪、沃尔沃、宝马等推出限时一口价或大额直降清库，其中上汽奥迪A7L限时价26.28万元起，较指导价直降15.59万元，Q6直降18.78万元；沃尔沃XC70 99周年感恩版叠加补贴后最低19.99万元起，降幅超21万元；宝马5系终端分期落地价低至27万元，部分区域裸车价跌破26.5万元。其他合资与自主燃油品牌也同步跟进，一汽丰田、东风本田等推出购车大礼包，东风标致、东风雪铁龙发布了低首付、零息等购车方案，吉利推出至高2万元置换补贴，星瑞i-HEV置换价低至8.27万元起，埃安UT 530宁德版限时一口价8.58万元，通过多元让利方式加快库存周转。

新能源车企则普遍采用不调整官方价、叠加购车权益的脉冲式促销策略，如特斯拉、小米、小鹏等通过现金激励、长周期免息、保险补贴等拉动销量，稳定价格体系。特斯拉在9月30日前下单并提现车的用户，可享受Model 3全系5000元现金激励、Model Y全系10000元现金激励，部分车型可叠加8000元保险补贴，搭配5年0息金融政策后，Model 3起售价降至22.25万元，创下该车型上市以来的历史最低价格。小米SU7 Ultra推出5年0息及4.9万元权益包，小鹏MONA M03可锁定至高2.24万元综合礼遇，零跑汽车启动“百万加速度”金秋大促，全系享多重限时权益，首任非营运车主可享四项终身质保，极氪也同步上线10000元保险补贴、首付20%起5年0息、至高15000元超级置换金等多重权益。

这种差异化的促销策略并非偶然形成，而是两类车企基于自身市场基本面做出的理性选择。燃油车市场持续萎缩、库存积压严重，车企只能通过大额直降快速清库，避免老旧车型滞销造成更大亏损；新能源市场渗透率持续走高，车企无需采取激进降价策略，通过灵活调整权益拉动终端销量，既能稳定长期构建的价格体系，又能冲刺季度交付量，避免直接官降引发的品牌价值损耗和后续价格修复难题。从促销的覆盖范围来看，本轮所有推出优惠的品牌均将活动设置了明确的时间窗口期，多数优惠仅针对9月内下单并提现车的用户，定制排产的新订单大多不参与活动，本质上是车企针对现有库存资源的定向脉冲式冲量，而非面向全周期的全面价格调整。

密集促销并未有效撬动终端销量，反而加重消费者观望心态，成交转化率持续走低。多家经销商销售人员坦言，今年金九银十陷入了典型的让利难换量困境，到店客流虽有所回升，但消费者大多只是咨询对比，真正下单的比例远低于往年同期，成交转化率持续走低。不少消费者在走访门店时都表示，从年中开始车价就一直在下降，本来计划趁着9月的传统旺季抄底入手，但现在越看到车企集中推出优惠，反而越不敢轻易下单，总觉得再过一段时间优惠力度还会进一步加大，不如继续持币观望等待所谓的“终极底价”。

反复降价让消费者形成刚性降价预期，购车逻辑彻底转变为持币观望等待底价。过去消费者购车时会对比不同品牌的配置、性能和服务，现在越来越多的消费者把价格变动趋势作为购车决策的核心参考指标，只要感知到后续还有降价空间，就会主动推迟购车计划，哪怕当前的优惠力度已经达到此前的心理预期，也会选择继续等待。有准备置换新车的消费者表示，现在车企的优惠套路较多，很多优惠仅限现车、不能支持定制选装，看似降价实则附加了诸多限制条件，实际能享受到的让利并没有宣传的那么高，进一步降低了消费者的下单意愿。

行业已形成新车降价导致二手车贬值、置换意愿降低进而新车需求萎缩的循环。新车价格的持续下探，直接拉低了同品牌同年限二手车的市场估值，不少原本计划置换新车的消费者发现，自己手中的旧车残值已经跌到了远低于此前预期的水平，置换的成本大幅上升，索性放弃了置换计划，转而继续使用现有车辆，这部分置换需求的流失又进一步压缩了新车的市场空间，让本就偏弱的新车消费市场雪上加霜。从9月前十三天的零售数据拆分来看，9月首周全国乘用车日均零售3.5万辆，同比下降19%，第二周日均4.4万辆，同比下降26%，跌幅反而在持续扩大，整个1到13日累计下来，同比降幅定格在23%，促销的拉动效应完全没有达到行业此前的预期。

整个汽车行业深陷盈利困局，车企与经销商两端都承受着巨大的经营压力。2026年1至7月汽车行业实现利润2162亿元，同比下降20%，行业利润率仅为3.6%，整车制造环节利润率低至1.5%，多数车型处于薄利甚至亏损销售的状态，不少车企每卖出一台车都要承担不同程度的亏损，只能依靠后续的售后服务、周边衍生业务勉强维持微薄收益。上半年汽车制造业营收利润率仅为3.8%，较此前几年的行业平均水平出现了明显的下滑，行业利润空间已经被压缩到难以附加的程度。

8月经销商库存预警指数达62.3%，同比上升5.3个百分点，环比上升1.2个百分点，持续位于50%的荣枯线之上，终端渠道的库存消化压力不断加大。超7成经销商处于亏损状态，新车销售单车平均亏损2万至3万元，新车销售价格倒挂问题十分严重，经销商每从厂家提一台车，还没等卖出就已经产生了账面亏损，只能依靠厂家的返点和售后维修业务勉强填补缺口。厂家持续压库叠加终端客流不及预期，导致不少门店资金链紧绷，陷入增量不增利、让利难换量的经营困局，部分中小经销商已经出现了资金周转困难的情况。

从全年的行业基本面来看，今年前8个月乘用车累计零售1179.9万辆，同比下降20%，主流车企全年销量目标完成率平均在五成出头，多数车企前8个月年度目标完成率仅在40%至60%之间，缺口十分明显。9月作为第三季度收官月，也是全年最后一个完整冲量窗口，车企亟需借此拉动订单、弥合缺口，但持续的让利已经让行业的盈利空间被彻底透支，一面是必须完成的销量目标，一面是越来越薄的利润空间，车企只能在保销量与保利润之间反复权衡，最终选择了限时权益这种相对折中的促销方式，尽可能在拉动销量的同时减少对全年利润的侵蚀。

当前车市促销乏力是行业转型阵痛的体现，车企已意识到恶性降价只会加剧行业亏损，今年的促销更加理性克制，采用短期权益冲刺替代长期内卷。从2026年以来的行业促销节奏来看，1至8月行业降价车型数量同比普遍收窄，车企全系无差别降价的情况明显减少，促销方式逐步转向限时、点状的精准施策，不再追求覆盖所有车型的全面降价，而是针对库存压力较大的特定车型、特定批次现车推出定向优惠，尽可能降低对整体价格体系的冲击。

叠加相关价格合规指南禁止低价倾销，野蛮价格竞争时代已经落幕，单纯依靠价格让利的增长模式走到尽头。过去几年行业内反复出现的无底线低价倾销行为，不仅没有帮助车企实现销量的持续增长，反而让整个行业的利润水平持续下探，最终陷入全行业亏损的恶性循环，相关价格合规指南的出台，为行业的价格竞争划定了明确的边界，避免车企之间陷入无序的恶性价格内卷，引导行业竞争的重心从单纯的价格比拼转向产品力、服务能力、技术实力的综合较量。

未来行业的竞争逻辑将发生根本性转变，燃油车市场受整体持续萎缩的影响，多数传统品牌库存压力高企，四季度作为其冲刺全年销量的关键节点，降价让利仍是短期的主流选择，但不会再出现此前那种全品牌无差别大幅降价的情况，更多是针对特定库存车型的定向清库。新能源行业基本面更为稳健，车企不再依赖大幅降价走量，而是以新车迭代、产品力升级为核心竞争手段，通过新品叠加权益抢占市场，在智能化领域拥有自研能力的企业，将更有机会守住利润率，依托智能驾驶技术的普及实现结构性的市场增长。

(编辑：徐松丽)