财π新闻 据网通社2026年9月21日报道，9月20日，中国机电产品进出口商会汽车国际化专业委员会原秘书长孙晓红在泰达汽车论坛上公布一组核心行业数据，2021年至2026年，中国车企在东盟十国累计承诺投资约177亿美元，这一规模已经接近2025年全年中国对东盟汽车出口金额，2025年中国对东盟汽车出口约99万辆，对应出口金额为150亿美元。这一数据直观展现了过去数年间中国汽车产业向东盟市场布局的力度，也标志着中国车企在东盟的发展已经从早期的产品出口阶段，全面转向产业资本深度落地的全新阶段。

中国车企对东盟市场的投资并非一蹴而就，而是经历了清晰的阶梯式发展过程，不同阶段的投资特征和市场策略存在明显差异。2010年至2014年属于行业普遍的试探期，这一阶段中国车企大多采用轻资产的方式试水东盟市场，整体累计投资额大约为5亿美元，企业主要以小规模贸易输出、零散的本地化组装尝试为主，尚未形成系统性的产业布局。这一时期东盟汽车市场仍以传统燃油车为主导，日韩车企占据绝大多数市场份额，中国车企的投资动作相对谨慎，更多是在熟悉当地市场规则和消费习惯，为后续的深度布局积累经验。

2015年至2021年，中国车企对东盟的投资正式进入并购扩张期，这一阶段累计投资额达到28.5亿美元，标志性事件是长城汽车收购通用汽车位于泰国的罗勇工厂，通过直接收购成熟产能的方式快速切入当地制造体系，大幅缩短了本地化布局的周期。这一阶段的投资不再局限于零散的贸易和组装环节，开始向整车制造的核心环节延伸，部分头部车企已经意识到在东盟建立自有生产基地的长期价值，通过并购成熟资产降低了从零建设工厂的时间成本和政策门槛，为后续的产能落地打下了基础。

自2022年起，中国车企在东盟的投资正式进入爆发期，宁德时代、比亚迪等行业龙头企业的大型项目相继落地，这一阶段的投资额达到138亿美元，最近四年的投资规模已经占到累计投资总额的八成，行业布局速度明显加快。这一阶段的投资不再是单一车企的独立行动，而是带动了上下游产业链的集体出海，整车制造、动力电池生产、零部件配套等多个环节同步推进，形成了全产业链协同出海的全新格局，中国汽车产业在东盟的整体影响力得到显著提升。

从资金的国家流向来看，中国车企在东盟的投资呈现出高度集中的特征，印尼承接了全部投资的36%，泰国承接了32%，两个国家合计吸纳了接近七成的中国汽车产业投资，成为中国车企布局东盟的两大核心支点。印尼凭借自身丰富的镍矿资源，成为中国动力电池企业布局的重点区域，大量围绕镍资源开发、电池材料生产、动力电池组装的项目集中落地，逐步构建起从上游资源到下游整车的完整产业链条。泰国则依托自身长期积累的汽车制造产业基础，成为中国车企布局整车生产的核心阵地，当地成熟的汽车配套体系和相对完善的产业政策，为中国车企落地整车项目提供了良好的基础条件。

从价值链的分布维度来看，中国车企在东盟的投资中，整车项目占比达到54%，动力电池项目占比为34.5%，剩余部分的资金全部投向零部件领域。这种投资结构清晰体现了中国汽车产业出海的核心逻辑，首先通过整车项目直接对接终端市场需求，快速建立本地化的整车制造能力，同时配套布局动力电池核心环节，掌握新能源汽车产业链中附加值最高的核心部件生产能力，最后带动零部件企业跟进，逐步完善本地供应链配套体系，形成整车与核心零部件协同发展的产业格局。

截至当前阶段，大约有180家中国零部件企业已经完成在东南亚的布局，这些零部件企业大多跟随头部整车企业的出海步伐同步落地，覆盖了汽车底盘、电子电器、内外饰、动力电池配套等多个细分领域，有效降低了整车企业本地化生产的零部件采购成本，也提升了中国汽车产业在东盟市场的整体配套能力。上汽通用五菱进入印尼市场时，就不仅仅是主机厂单独落地，还带动了16家零部件企业一同前往印尼布局，这种“整车带零部件”的抱团出海模式，也成为后续众多中国车企出海时参考的重要经验。

随着投资规模的持续扩大，中国车企在东南亚市场的发展已经从早期的“带资金进去”阶段，转向“带体系进去”的全新阶段，这一转变过程中，多重此前未曾集中显现的落地挑战开始集中暴露。泰国方面，当地行业机构担忧出现“工业悬崖”风险，也就是如果未来车企减少本地生产、转而大量进口整车，当地已经建成的工厂、配套体系和本土制造能力就可能被架空，最终造成本土汽车制造业的空心化。按照泰国EV3.5政策的现有规则，到2027年企业每在泰国市场销售一台进口车，需要完成三台本地生产额度作为抵消，今年5月，泰国十大行业协会联合向政府请愿，呼吁大幅提高整车进口消费税，相关政策调整将直接对传统的整车出口模式形成明显冲击，倒逼企业进一步深化本地投产布局。

印尼方面的本地化政策要求同样十分明确，按照当地的规划目标，2026年起汽车产业本地化率从40%开始逐年爬坡，2029年达标60%，2030年硬性达标80%，企业必须持续提升本地零部件的采购比例，才能满足政策要求。同时印尼对电池类型实行差别待遇，镍基电池可以享受全额税收优惠，磷酸铁锂电池等非镍基电池的优惠政策则大幅折扣，这一政策导向直接影响了中国动力电池企业在当地的技术路线选择，也对整车企业的产品规划提出了新的要求。当地行业还总结出一句经验，看十步、规划五步、落地三步，意思是当地政策调整频次较高，企业不能把长期规划完全建立在当前的政策基础之上，需要保持动态调整的灵活性。

除了各国的产业政策挑战之外，中国车企长期以来习惯使用的低价竞争策略，也在东盟市场引发了境外合规风险。9月，商务部、工信部和市场监管总局三部门联合发布汽车境外合规指引，7条竞争行为规范当中有6条与价格行为有关，这说明低价竞争已经不再是单纯的企业经营策略问题，已经上升到了行业层面的境外合规风险。从市场实际表现来看，泰国市场中国品牌的三年保值率约为56.8%，在当地市场已经处于相对不错的水平，但部分品牌过度降价的行为，导致新车价格甚至跌到了三年后的残值线以下，出现了残值倒挂的反常现象，更有个别品牌在当地经营失序，直接导致售后和质保体系停摆，对中国汽车品牌的整体形象造成了负面影响。

东盟并非完全统一的市场，虽然建立了东盟自贸区，但各国之间的市场体系并未实现完全打通，和欧盟的一体化程度存在明显差异。最核心的现实问题体现在两个方面，一是各国的认证体系是相互割裂的，每个国家都拥有自己独立的一套汽车认证规则，二是本地化率的要求并非东盟统一标准，而是每个国家单独设定本国的本地化率门槛，这就导致不少企业最初按照东盟一体化做整体布局规划时，第一步就踩空，在泰国建设的工厂，并不等于直接拿到了整个东盟市场的通行证，国与国之间哪怕关税为零，相关国家依然可以通过消费税、配额、许可证等手段调节跨境流通的汽车产品，企业不可能为了覆盖全部东盟国家，在每一个国家都单独布局产能。

当前东盟市场已经出现了投资扎堆与同质化竞争的局面，大量中国车企集中投向少数几个核心市场，部分细分领域的布局密度已经超出了当地市场的实际承载能力。各地产能落地的进度也呈现出极不均衡的状态，泰国的中国车企项目投产率达到76%，是整个东盟地区产能落地效率最高的市场，印尼的项目投产率约为40%，大量已经完成投资签约的项目还处于建设推进阶段，尚未正式实现量产，马来西亚和越南的项目投产率仅约24%，大部分投资还停留在前期规划和建设环节，距离正式投产还有较长的周期。

整体来看，中国汽车产业在东盟的产业集群雏形已经初步显现，但不同国家的产业集群建设进展差异巨大，泰国已经形成了相对完整的整车制造配套体系，印尼的动力电池产业链正在快速搭建，而马来西亚、越南等国家的汽车产业布局还处于起步阶段。这种不均衡的发展状态，也意味着中国车企在不同国家面临的经营环境完全不同，不能用一套统一的策略覆盖全部东盟市场，必须针对不同国家的政策要求、产业基础和市场特征制定差异化的落地方案，才能有效提升投资转化为实际产能的效率。

中国汽车出海在十五五期间的核心目标已经完成升级，从此前的“走出去、走上去”，正式转变为“站得住和回得来”。其中“站得住”的核心要求，是企业必须在海外市场真正形成稳定的本地产能、完善的本地供应链体系和扎实的本地品牌信任度，彻底摆脱短期贸易的粗放发展模式，真正融入当地的汽车产业生态，成为当地市场认可的长期参与者，而不是赚快钱的短期过客。这要求企业不能只把产品卖到当地，还要真正扎根下来，深度参与当地的产业建设，为当地创造就业、培养产业人才，获得当地社会的广泛认同。

“回得来”的核心要求，则是海外经营必须形成可持续的正向收益，并且能够将海外市场获得的经营利润反哺国内的研发体系，构建起国内研发、海外落地、海外收益反哺国内研发的完整闭环，而不是持续依靠国内市场的资源投入来补贴海外市场的低价扩张。这意味着行业的发展重心已经不再单纯追求出口数量的快速增长，而是转向追求增长质量，把经营可持续性放在比规模扩张更重要的位置，通过高质量的海外经营，反哺国内产业的技术迭代，形成国内外市场相互支撑的良性循环。

未来中国汽车出海的下半场，行业需要集中精力解决三大现实问题，第一是如何把已经投入的巨额投资高效转化为实际产能，避免大量签约项目长期停留在图纸阶段，无法形成实际产出；第二是如何让已经建成的产能真正融入本地产业体系，和当地的供应链、政策体系、消费市场形成良性互动，而不是孤立的海外飞地；第三是如何实现本地经营的可持续收益，摆脱依靠低价换市场的传统路径，建立健康的盈利模式。按照行业的预测数据，2026年中国商用车出口有望冲击150万辆，乘用车出口目标看向1000万辆以上，在规模持续增长的同时，整个行业的核心发展重心已经从追求数量规模，转向提升增长质量、筑牢可持续发展能力，中国汽车出海的前半程依靠勇气和成本优势打开了市场空间，后半程则需要依靠本地化运营能力、合规经营能力和品牌建设能力，真正在全球市场站稳脚跟。

(编辑：曹凤芹)