财π新闻 2026年上半年，国内汽车行业的整体经营数据呈现出鲜明的反差态势，销量端的扩张与利润端的收缩形成了强烈对比，“增收不增利”已经成为覆盖全行业的普遍经营特征。国家统计局公布的数据显示，2026年上半年汽车制造业实现营业收入5.19万亿元，同比增长1.8%，但同期利润总额仅为1953.5亿元，同比下降19.5%，营业收入利润率直接降至3.8%。乘联分会负责人崔东树的统计数据进一步印证了这一趋势，上半年汽车行业销售利润率仅为3.6%，而这一数据在2014年还维持在9%的水平，十余年间行业盈利空间被持续压缩。如果将统计范围缩小至整车制造环节，上半年的平均利润率更是只有约1.5%，不少车企出现了销量、营收同步上涨，净利润却大幅下滑甚至陷入亏损的反常局面。

从各家上市车企陆续发布的半年报数据来看，几乎所有主流车企都不同程度地受到了“增收不增利”的影响，不同体量、不同定位的企业呈现出各异的经营冷暖图景。上汽集团上半年卖出204.5万辆，是国内唯一一家半年销量冲破200万辆大关的车企，亮眼的销量数据却并未完全转化为利润的同步增长。奇瑞汽车上半年营收达到1432.80亿元，同比增长1.2%，归母净利润为85.67亿元，同比下降11.7%，尽管毛利率从去年同期的13.0%提升至16.1%，但利润端的表现并未跟上营收的增长节奏。长城汽车的反差表现更为突出，上半年营收首次突破千亿关口，达到1021.01亿元，同比增长10.58%，但归母净利润仅录得24.65亿元，同比大幅下滑61.11%，即便二季度归母净利润15.2亿元，环比增长61%，同比仍下降67%。

新势力车企的业绩表现同样未能脱离这一行业大背景，即便部分企业实现了销量的高速增长，盈利端的压力依然十分显著。零跑汽车作为少数实现盈利的新势力代表，上半年交付35.65万辆，同比增长60.8%，营业收入381.1亿元，同比增长57.2%，最终实现净利润2.1亿元，但其毛利率为11.7%，较上年同期出现明显下降。小鹏集团二季度营收197.4亿元，同比增长8%，环比增长51.5%，但净亏损达到13.4亿元，较上年同期的4.8亿元扩大近1.8倍，上半年累计净亏损31.2亿元。理想汽车二季度营收257亿元，同比下降15.1%，环比增长11.7%，同期净亏损17亿元，交付98330辆，同比减少11.5%，毛利率从去年同期的高位回落至11.0%。赛力斯上半年营业收入574.93亿元，同比下降7.87%，归母净亏损17.17亿元，企业方面解释称，二季度主力车型处于产品迭代过渡期，产能及销售规模效应尚未充分释放，同时电池、芯片等核心零部件价格阶段性上涨，并叠加相关资产减值计提，多重因素共同导致了利润的下滑。

将视角拉至整个汽车制造业上市公司板块，行业整体的盈利承压态势更为清晰。Wind数据显示，截至8月30日，289家汽车制造业上市公司归母净利润为565.31亿元，同比下降25.74%。2025年的行业数据同样凸显出利润格局的失衡，已披露财报的11家上市规模车企，包括比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、长城、广汽、赛力斯、蔚来、理想、小鹏和零跑，合计归母净利润仅为716.04亿元，而同期宁德时代一家的净利润就高达722.01亿元，一家电池企业的利润超过11家头部整车企业利润总和，新能源产业链的利润正极度向上游集中，整车企业几乎沦为电池厂的“打工人”。广汽集团在2025年录得87.84亿元的净亏损，创下上市13年来的首次年度亏损，企业方面解释称，国内车市“总量封顶、结构洗牌”，引发全行业激烈的价格竞争，主流车型降价幅度创近五年新高，广汽自主品牌主力车型终端优惠普遍在1.5万元至3万元之间。比亚迪的单车盈利水平也出现明显下滑，自2023年跟进降价以来，比亚迪的单车均价从2024年的15.27万元降至2025年的11.92万元，单车净利润被压缩至6200元。

行业资深分析师对这一现象的成因给出了多维度的拆解，汽车行业资深分析师、资深顾问梅松林指出，首先汽车行业正处在下降通道，前7个月国内销量下降21.4%，整个行业在收缩市场寻找生存空间，这是影响行业盈利的核心外因。其次，终端价格下降是单向道，只能降不能升，但是上游供应商价格则可涨可降，比如内存芯片就在急剧涨价，这进一步挤压了厂商的利润，这既是内因也是外因。最后，一波又一波新势力加入到造车大军，造成行业格外拥挤，市场竞争烈度持续攀升，这是驱动行业利润摊薄的重要内因。惠誉评级亚太区企业评级董事杨菁也表示，当年车企主要面临的压力来自于国内市场销量的快速萎缩，价格竞争持续，叠加供应链成本上升，包括芯片、电池、大宗金属，甚至运费的上涨，多重因素叠加之下，行业整体盈利进一步承压。

从市场结构层面来看，不同类型的车企所承受的盈利压力呈现出明显的分化特征。燃油车以及以燃油车为主导的合资和豪华品牌，由于销量降幅较大，盈利压力更为突出，亟须通过电动化转型及新车型放量来缓解压力，但这一转型过程也进一步削弱了品牌在中国市场的溢价能力，后续提价难度持续上升，盈利改善空间十分有限。新能源品牌虽然整体销量相对稳健，但品牌分化加剧、市场竞争激烈，叠加电池等原材料成本的频繁波动，前期未布局出海的车企盈利压力进一步加大。崔东树分析认为，近期随着车市生产规模扩大，PPI上行，上游碳酸锂成本上升，锂电池出口价格持续下降，国内电池价格暴涨，多重因素共同作用下，车企利润持续下滑。结合前几年的利润率下行趋势来看，近期汽车行业利润下滑幅度仍较大，政策加持下的新能源政策优势明显，但由于主流车企大多不造电池，在核心零部件领域没有话语权，盈利压力仍将急剧增大。

上游产业链的利润集中趋势，进一步放大了整车企业的经营压力。油价暴涨，有色金属、半导体利润暴增，终端用户购车观望心态严重，车企运行压力持续加大，高质量发展受到上游的巨大冲击。国家反内卷工作持续推进，逐步有效释放内需活力，但汽车行业效益改善明显落后其他消费品，汽车行业受上游挤压严重，价格问题突出，收入增速完全跑不赢成本涨幅，行业整体的利润池不增反缩。中国汽车流通协会理事会副会长王都指出，即便车企选择出海拓展市场，海外市场的高售价，也不意味着车企能够长期获得高利润，短期内确实能获得收益，但长期的运营成本会持续提升，对车企来说，海外卖车只是第一步，从海外建厂到产业链、服务体系本地化，还有很长的路要走，海外服务、零部件响应以及法律法规适应等隐性成本，都需要车企持续承担。不少车企已经开始采取相关措施应对出海过程中的汇率波动风险，奇瑞汽车称，将订立外币远期合约，以对冲部分外汇风险敞口；长安汽车则表示将加强汇率方面研究，并已成立外汇研究小组和外汇交易风控小组，建立远期外汇交易工作机制，降低汇率波动对公司的影响。

持续多年的价格战是导致行业陷入“增收不增利”怪圈的核心诱因之一，国内车市早已不是供不应求的蓝海，赛道里选手扎堆，新车扎堆上市，目前国内汽车品牌超过130个，仅2026年上半年就有500多款新车投放市场，所有车企面对的是同一批消费者、相近的价格区间，以及越来越透明的产品配置。为了抢客户，各家车企争先恐后降价，优惠、贴息、送权益轮番上阵，你降一万，我就优惠两万，所有人都在以价换量，当大家一起降价，销量未必能拉开差距，单车利润却被直接砍薄，陷入“不降价丢市场，降了价少赚钱”的两难局面。这种价格战不仅导致了车企们利润空间的压缩，还加剧了市场的竞争压力，为了保持销量和市场份额，车企们不得不持续进行降价促销，从而形成了一个恶性循环，在这个循环中，车企们陷入了“增量不增收、增收不增利”的怪圈。短期而言，价格战确实能刺激销量攀升，汽车消费具有明显弹性，价格敏感型客户占比颇高，降价消息搅动市场，潜在消费者因价格松动提前购车计划，观望者迅速入局，但长期视角下，弊病丛生，利润空间遭严重挤压，车企削减成本往往先砍研发投入，这对技术迭代升级造成致命打击，阻碍长期竞争力构建；削减营销预算，品牌声量难以维持，市场存在感逐渐减弱；生产环节，零部件采购为降成本选择低价低质品，导致产品质量下滑，售后投诉激增，损害品牌口碑，陷入“卖越多、亏越多”的恶性循环，更遑论面对全球原材料价格波动、芯片短缺等供应链危机时，微薄利润让车企抗风险能力脆弱不堪，稍有风吹草动便举步维艰。

高昂的转型成本，是压在车企肩头的另一座大山，新能源汽车早已不是简单拼装零部件，智能座舱、自动驾驶、自研芯片，每一项都需要真金白银持续投入，研发投入是长线投资，短期内很难变现，这笔巨额开销，持续蚕食企业利润。近期多家车企都在持续加大对核心技术的投入，小米发布三款自研玄戒芯片；小鹏汽车预计2026年物理AI相关研发投入提升至70亿元；吉利汽车2026年上半年研发投入达90.6亿元，同比增长8%；比亚迪2026年上半年研发投入达289亿元，超过同期净利润。除此之外，营销、门店渠道、售后补贴都是持续花钱的地方，广告投放、门店返利、购车补贴，每一笔都要从营收里扣除。过去汽车行业非常依赖“规模效应”，传统逻辑下，车造得越多，零部件采购量越大，供应商报价越低，工厂产能利用率越高，单车制造成本也会下降，所以很多车企相信，只要规模做上去，成本自然能够摊薄，但近年的供应链变化，让这套公式变得复杂，部分关键零部件出现成本随着需求一起上涨的情况，尤其当上游涨价，下游又处于激烈竞争，车企很难直接把成本全部转嫁给消费者，如果为了扩大销量，还要继续增加终端优惠、置换补贴、渠道投入和营销费用，那么销量增长带来的，未必全是利润。

行业产能利用率偏低的问题也进一步加剧了盈利压力，2024年汽车制造业产能利用率72.2%，持续下滑，特别是国有企业、电动汽车初创企业和合资企业，产能利用率长期徘徊在60%左右，显著低于国际同行75%的健康线。2023年至2025年汽车制造业利润率整体持续走低，明显低于历史平均水平，2023年为5%，2024年降至4.3%，2025年1-9月虽回升至4.5%，但仍低于同期工业企业平均利润率6%的水平。随着国家反内卷工作持续推进，对改善上游行业利润的促进效果逐步体现，下游车企面临的经营压力仍将持续较大。不少车企高管已经开始呼吁告别“价格内卷”，吉利汽车集团CEO淦家阅表示，吉利将坚决摒弃“内卷式”的恶性竞争，不走单纯拼价格、拼流量的老路；奇瑞汽车董事长尹同跃也公开表示，2000万辆之后，不再参加“内卷”，不再只追求销量。行业竞争正在向技术端转移，车企要提升盈利能力，得打造差异化，通过差异化取得较好的规模效应，从而改善盈利状况，当前造车的技术门槛不高，但要打造有差异化的技术、产品、性价比，则需要车企投入更多资源持续探索。

(编辑：曲昂)