财π新闻 2026年国内动力电池行业整体盈利态势呈现显著向好的特征，多家上市动力电池企业发布的半年报交出了亮眼的经营成绩单，其中行业龙头宁德时代的盈利规模甚至超过了多家主流上市车企的利润总和，这一行业数据反差也直接引发了全产业链关于利润分配失衡的广泛讨论。从已公开的财报数据来看，纳入统计的宁德时代、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科、中创新航、瑞浦兰钧、正力新能、孚能科技8家上市动力电池企业中，有7家实现营收同比增长，6家实现盈利同比增长，8家企业上半年累计利润达到508.46亿元，而同期23家主流上市整车企业的累计利润仅为251亿元，相当于8家电池企业赚走了23家整车企业两倍的利润，动力电池行业平均单家企业的盈利能力是整车企业的6倍以上。其中宁德时代上半年营收达到2769.2亿元，同比增长54.8%，归母净利润达432.84亿元，同比增长42.0%，日均盈利约2.4亿元，单家利润就占到8家动力电池企业总利润的85%以上，其动力电池系统收入为1921.25亿元，同比增长46.02%，营收占比69.4%，上半年国内乘用车装车量份额达46.7%，三元动力电池份额达75.2%，储能电池系统收入532.6亿元，同比增长87.54%，业绩增长态势十分突出。与之形成鲜明对比的是，2026年上半年国内整车制造环节平均利润率已跌至1.5%，创下近十年新低，动力电池企业平均毛利率则达到13.6%，是整车企业的9倍，汽车制造业整体营业收入利润率仅为3.8%，远低于动力电池行业的盈利水平。

动力电池行业当前的向好局面，是经历了完整行业周期洗牌之后逐步形成的结果。过去数年，整个行业先后走过电池荒、资本大规模涌入催生投资热潮、随后出现结构性产能过剩、不同技术路线持续更迭的完整发展路径，此前两年行业利润持续回落，产能过剩、价格内卷曾让行业陷入深度低迷，供需错配的矛盾一度十分突出。随着行业逐步完成周期调整，供需错配问题得到明显缓解，从2025年开始全行业净利润就实现了大幅增长，2026年成为行业发展过程中一个难得的向好节点，不少此前长期处于亏损状态的电池企业也在今年上半年正式实现盈利，行业整体经营氛围呈现出积极向好的态势。亿纬锂能董事长刘金成在2026动力电池大会上用“喜气洋洋”来形容2026年的行业整体氛围，他表示大多数行业企业的半年报表现都非常好，这是一个非常难得的时间，在行业闭门会议上，不少电池企业负责人都对外宣布企业已经在今年实现盈利，蜂巢能源董事长杨红新也公开表示企业正式迈入盈利阶段，行业内多数从业者都对当前的经营状态表示认可。

在行业经营态势整体向好的同时，动力电池领域的技术路线也逐渐走向清晰，此前行业内多种技术路线并行探索、方向分散的局面得到明显改善。其中大圆柱电池正式开启量产落地进程，有望成为标准化、高能量密度动力电池的代表性发展方向，大方形储能电芯则成为全行业的普遍共识，这类电芯的大规模应用能够有效助力储能系统实现降本提效，进一步提升储能场景的整体运营效率。与此同时，全行业逐步形成了反内卷的普遍共识，越来越多的企业清晰认识到盲目扩产会带来极高的经营风险，不再像此前行业热潮阶段那样不计成本、不计回报地扩张产能，合理控制产能规模、匹配实际市场需求成为多数电池企业的共同选择。此前行业内全固态电池的商业化预期普遍较为乐观，不少机构和企业都预测全固态电池在2027年就可以实现小规模装车验证，2030年就能完成全面商业化落地，但随着行业技术探索的不断深入，2026年行业内对全固态电池的整体商业化时间表普遍后移，蜂巢能源科技股份有限公司董事长兼CEO杨红新明确表示，未来很长一段时间内，液态电池仍将是最主流的技术方向，行业技术路线的探索逐步回归理性，不再出现此前盲目追逐前沿概念的浮躁状态。

当前国内动力电池行业的市场集中度处于较高水平，头部企业的竞争优势十分突出，宁德时代作为行业龙头，在原材料布局、生产制造工艺、产品良率控制等多个维度都具备显著的长期成本优势，这种优势是长期积累形成的，短期内其他企业很难实现追赶。二线动力电池企业近年来保持快速发展的态势，市场份额和经营规模都在持续提升，但和头部龙头企业之间的利润差距仍然十分明显，行业内其余多数动力电池企业的市场份额都处于较低水平，整体盈利规模和头部企业存在量级上的差距。从业务结构来看，储能业务对动力电池企业业绩的带动作用在2026年上半年进一步显现，但不同企业之间的储能业务发展分化十分明显，8家纳入统计的动力电池企业中，有6家实现储能收入增长，且增速普遍较高，其中亿纬锂能的储能业务收入增速接近70%，正力新能的储能业务收入增速达到799%，国轩高科的储能业务则出现意外收缩，营收同比减少19%，孚能科技基本未布局储能业务。从储能业务的营收占比来看，瑞浦兰钧的储能业务营收占比最高，达到62%，是国内唯一一家以储能业务为主导的动力电池企业，欣旺达的储能业务营收占比最低，仅为4.6%。在国内市场价格竞争持续的背景下，“出海”也成为动力电池企业扩大市场空间、提升盈利水平的重要路径，2026年上半年，动力电池企业中海外收入占比最高的是孚能科技，达到63.5%，也是唯一一家以海外市场为主导的动力电池企业，中创新航的海外收入占比最低，仅为4.4%，其余企业的海外收入占比基本处于25%到35%的区间范围内，动力电池企业的海外市场毛利率普遍高于国内市场，其中宁德时代的海外毛利率达到29.97%，亿纬锂能、国轩高科的海外市场毛利率也均高于其企业综合毛利率，但高度依赖海外市场的企业也暴露出受出口退税和关税调整影响的业绩脆弱性，经营稳定性存在一定隐患。

2026年以来，上游动力电池原材料价格出现大幅上涨的走势，直接推动电池产品价格同步上行，动力电池行业自身消化了大部分的成本上涨压力，没有将成本压力完全向下游传导，行业整体毛利率呈现走低趋势，在纳入统计的8家动力电池企业中，有7家的毛利率出现集体下滑，其中正力新能的毛利率下降幅度最大，达到5.4个百分点，亿纬锂能的毛利率下降幅度超过3个百分点，宁德时代、国轩高科、欣旺达等头部企业的毛利率也都出现不同程度的回落。即便在毛利率持续走低的情况下，动力电池行业仍然保住了新技术研发投入和产品安全性保障的基本盘，没有因为成本压力削减核心研发投入和安全相关的资源配置。以电池级碳酸锂为例，2025年末电池级碳酸锂价格仅为7.5万元一吨，到2026年5月中旬直接冲破20万元每吨，涨幅超过160%，2026年上半年电池级碳酸锂现货报价呈现冲高回落的态势，5月13日最高攀升至20.05万元每吨，6月底回落至15.65万元每吨，8月31日到9月3日的一周时间里，碳酸锂现货价格呈现先涨后跌、整体下行的走势，平均价格来到15.2万元每吨，上游锂盐厂随着价格震荡下跌，散单报价保持16.5万元每吨及以上，下游材料厂中，15.5万元每吨及以下位置的散单采购意愿持续回暖，逢低采购积极性较高，但价格冲高后追高意愿不足，采购趋于谨慎，整体来看市场询价和实际成交相对活跃，但上下游意向价位分歧仍然存在。

尽管行业整体经营态势向好，但动力电池行业内的非理性竞争与低价内卷隐患仍然没有完全根除，部分企业为了争夺市场份额，选择以价换量的经营策略，直接导致产品开发周期被大幅缩短，甚至有企业直接砍掉了必要的安全冗余设计和可靠性验证环节，最终致使部分产品出现批量故障，存在十分严重的质量风险。下游整车厂的降本压力持续向上游供应链传递，进一步加剧了动力电池行业的内卷现象，由此产生的产品质量风险仍在行业内潜伏。不少整车企业负责人都公开表达了对当前产业链利润分配失衡现状的不满，长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩直言，汽车和电池产业的体感完全不一致，整个产业链冷热不均，虽然处在同一个产业体系内，有的环节比较暖和，有的环节比较寒冷，整个产业链利润分配严重失衡，有必要优化产业链利润分配格局。岚图汽车董事长卢放也表示，产业面临着结构性发展失衡的问题，上游电池、芯片等核心零部件环节集中了产业大部分利润，挤压了整车企业研发迭代、技术创新和市场运营的空间，奇瑞控股集团董事长尹同跃也公开表示，行业此前约定的风险共担、成果共享原则没有得到完全落实，当前电池厂在成果享受方面占比过高。有汽车业内人士形容整车厂当前的处境是“左边交智能税，右边交电池税”，整车企业被产业链上下游两头夹击，经营压力持续加大。除了利润分配的矛盾之外，产业链的账期也在持续拉长，按相关公式测算，2026年上半年，15家主流车企中，小米付款周期为125天，广汽集团为129天，比亚迪为141天，吉利集团为155天，零跑汽车、长安汽车、小鹏集团、赛力斯等车企的付款周期则超过200天，国内整车企业2026年上半年应付账款总额已突破1.1万亿元，周转天数高达321天，约为国际车企91天的3.5倍，这意味着车企短期现金流压力的一部分，通过账期向供应链进行了传导，动力电池企业也存在类似的账期现象，9家电池企业应付账款由2024年的4901亿元增至7641亿元，周转天数达348天，其中宁德时代从2104亿元增至3555亿元，同期电池企业应收账款为2428亿元，产业链越往上游延伸，利润和现金流的话语权就越集中。

针对动力电池行业当前的发展现状和存在的各类隐患，工信部等相关部门将进一步加强行业运行监测与产能动态预警，组织开展行业质量提升行动，严格监管动力电池产品的一致性与质量性，坚决遏制行业内的低价竞争行为和盲目扩张冲动，以此保障新能源汽车产业的健康稳定发展。当前动力电池占整车BOM成本的比例达到30%到40%，已经取代传统燃油车时代的发动机与变速箱成为整车最核心的成本项，产业价值链发生了根本性的重构，利润向上游核心环节集中已经成为行业发展的显著趋势，这一趋势也倒逼越来越多的车企将自研电池提上日程，车企探索电池自研主要分为三类路径，第一类是全栈自建模式，比亚迪、长城、奇瑞等车企投入重金落地完整的电池产线，实现电芯自研自产，完全掌控全产业链环节；第二类是合资轻资产模式，理想汽车增资欣旺达成为第二大股东，双方共建合资公司，车企主导电芯定义，制造环节交给成熟产线完成；第三类是联合研发模式，长安、上汽等车企暂缓大规模量产布局，集中攻坚半固态与全固态等下一代前沿电池技术，为未来的技术迭代储备筹码。车企推进电池自研的核心诉求已经从单纯的采购电芯转向定义电芯，围绕整车一体化设计优化电池性能与成本，在智能汽车时代将电池与芯片作为自身的核心技术壁垒，摆脱对单一供应商的依赖，夺回产业链的成本控制权、供应链安全与产品定义权，进一步提升整车环节的利润空间。

(编辑：杨学萍)