财π新闻 业内指出，当前国内辅助驾驶渗透率持续走高，行业已告别野蛮生长，进入规模化落地的“规模杀”淘汰赛阶段，资源向头部企业集中，中小厂商逐步被淘汰出局。在科技行业，有一个流传已久的“16%生死线”，在华为内部，16%的市场份额，被认为是鸿蒙系统的生死线，它并不是一条严格意义上的数学定律，更像是平台型产业长期竞争形成的一个经验性临界点。当用户规模太小时，开发者缺少投入动力，应用数量不足又会影响用户决策，只有当市场份额越过一定门槛，用户、开发者和硬件厂商之间的双边网络效应才有机会转正，生态开始具备自我增长的能力。汽车智能化当然不能机械套用这套理论，如今，当辅助驾驶开始从少数高端车型的差异化配置，迅速进入20万元甚至更低价格带时，一个类似的现象正在出现，一套解决方案能够在少数车型上实现量产只是第一步，能不能跨品牌、跨车型实现规模复制，并被几百万用户持续高频使用，正在成为新的竞争门槛，换句话说，辅助驾驶也开始出现自己的“规模生死线”。

今年上半年，城市NOA在中国市场继续快速渗透，以乘用车终端销量口径计算，华为乾崑智驾ADS在城市NOA市场的份额达到19.6%，在35万元以上市场达到32.8%。如果把华为当年关于操作系统的“16%理论”作为一个观察坐标，至少在城市NOA这个细分市场，华为乾崑已经越过了这个数字。这也是华为乾崑三个“200万”真正值得讨论的背景，近日，华为乾崑智驾、鸿蒙座舱搭载量先后突破200万，华为乾崑APP用户数也突破200万。如果只看数字，这像是一次整齐的里程碑，但比数字更值得关注的，是从技术验证走向规模复制的速度，这意味着华为乾崑面对的环境已经发生变化。

如果把时间往前推两三年，高阶辅助驾驶还是一个非常强调“单点能力”的市场，一家公司能够把城市NOA做出来，能够进入复杂城市道路，已经足以成为竞争力。但随着端到端、VLA、世界模型快速普及，技术路线之间的差异开始显现，行业越来越难只依靠一次版本领先建立长期壁垒，规模因此被推到了台前。目前，华为乾崑已经与25个汽车品牌，超60款车型展开合作，车型由轿车、SUV延伸至MPV和越野车，动力形式横跨纯电、增程、混动和燃油，价格则从15万元级一直延伸至百万元以上，这也是华为乾崑智驾200万搭载量最有含金量的一面。第一个100万可以由几款成功车型推动，第二个乃至第三个100万还能不能继续保持速度，考验的其实已经不是单一产品能力，而是平台化程度、工程交付效率以及合作体系能不能承受越来越复杂的车型组合。从这个意义上说，城市NOA的19.6%市占率比200万本身更值得讨论，它意味着华为乾崑不再只依靠少数高价明星车型建立存在感，而开始进入一个足够宽的市场范围，“16%”真正代表的，恰恰是这种变化。

如果只看搭载量，很容易把汽车智能化理解成一门“装车”的生意，但辅助驾驶和传统汽车零部件有明显区别，车辆交付，并不意味着产品能力就此固定，因此，辅助驾驶的第二条规模线其实是使用率。截至今年8月，华为乾崑累计辅助驾驶里程已经超过此前的累计数值，华为乾崑公开数据显示，8月单月辅助驾驶行驶里程达12.9亿公里，月度辅助驾驶时长超2003万小时；2026年上半年，华为乾崑辅助驾驶活跃用户占比高达97.5%，高活跃度说明，辅助驾驶功能已经走出“摆设”困境，真正融入用户日常泊车、高速、城市出行场景。

当前，国内智能网联汽车产业已进入商业化落地深水区，技术迭代、量产规模、用户体验、安全体系与生态服务，成为行业核心竞争点。作为智能网联汽车行业的头部解决方案供应商，华为乾崑率先达成商业规模落地，华为乾崑智驾搭载量、鸿蒙座舱搭载量、华为乾崑APP用户数均突破200万，这是华为乾崑深耕智能汽车解决方案的关键里程碑，也是“领航组合驾驶辅助系统”从高端选配走向大众普及的有利佐证，更是国内智能网联汽车产业迈入商业化成熟阶段的标志性行业事件。回望过去几年，国内辅助驾驶行业的发展曾经历一轮喧嚣的概念比拼，不少企业将实验室演示效果、纸面硬件参数作为宣传重心，“硬件堆料”、“PPT智能”一度成为行业乱象，不过，市场的滤镜很快被打破了。当行业从“测试示范”走向“大规模交付”时，能在实验室跑通不等于城市复杂路况可用；硬件装车不等于用户敢用、愿意高频使用；拿到车企定点，不等于可以稳定上量交付，这也是当前行业普遍面临的现实困境。一方面，头部车企自研辅助驾驶解决方案投入巨大，研发周期漫长，成本压力居高不下；另一方面，不少第三方供应商陷入“定点容易量产难”的困局，部分方案仅适配少数高端车型，难以向下渗透至主流家用市场，不少产品完成B端装车交付，却没能形成C端高频活跃使用的数据闭环。在这样的产业背景下，华为乾崑智驾搭载量、鸿蒙座舱搭载量、华为乾崑APP用户数均突破200万，就有了超越数字本身的行业意义，它意味着一套第三方智能汽车解决方案，完成了从车企批量装车、普及落地，再到终端用户主动使用的完整链路闭环，这在国内第三方智能化方案供应商阵营中，属于为数不多的样本。产业的头部效应正在显现，市场正在把订单、信任交给那些既懂技术研发，又具备大规模工程化、多品牌适配能力的供应商。

从产业端看，智能座舱与领航组合驾驶辅助系统的大规模落地，早已不是简单硬件供货，而是对研发体系、软硬件协同、跨车型工程适配能力的综合考验。秉持“不造车，帮助车企造好车”的定位，华为乾崑不参与整车市场竞争，而是凭借全栈自研、海量路况数据迭代与持续OTA升级的能力，输出安全可靠、标准化可复制的整套辅助驾驶解决方案，赋能车企。能够做到全价位、全品类规模化交付，这在行业第三方解决方案商中属于少数，产业端的落地成果，最终要交由用户来检验，安全，始终是辅助驾驶行业不可动摇的核心底线。

2025年，中国智能驾驶行业第一次清晰地意识到，这不是一个“慢慢来”的行业，过去十多年里，中国市场给了智能驾驶足够宽松的生长环境，路线可以反复试错，产品可以延期交付，规模也并非生死线。但到了2025年，这套逻辑开始失效，一批曾经的明星公司停摆、解散或被边缘化，行业第一次出现了明确的“出局者”。“大部分智驾供应商都在讲自己的上车量，最好别全信。”一位曾在国内某头部智驾公司任职多年的市场负责人这样评价，这并非个体公司的问题，而是整个行业从技术探索期，进入规模与交付主导阶段的必然结果。在这个过程中，一个数字逐渐浮现——100万辆，这是一个品牌的智驾系统上车的数量，起初行业内觉得100万辆是一个需要追求的目标，但到了年底，随着毫末智行、大卓智能这样的明星公司倒下，有人开始感觉到，100万辆可能会成为2026年智驾行业的一条“斩杀线”。“斩杀线”一词最早来自游戏术语，指敌方单位血量降到某一临界值后，可被特定技能“一击必杀”，2025年底开始，这个词被中文互联网借来形容“隐形生死线”。“100万辆是一个门槛。”智驾公司元戎启行表示，“2026年辅助驾驶行业竞争将会更激烈，达到百万辆级是一个安全区，这个规模意味着，企业具备足够的收入支撑长期研发，并且建立了庞大的数据回流网络，元戎启行2026年会跨越这个门槛。”虽然很残酷，但这场智驾淘汰游戏的大幕已经开启。

2026年1月1日，汽车媒体发布的“国内智驾方案合作品牌一览表”，可以较为清晰地看到国内第三方智驾厂商的势力范围，地平线已与全球超过40家车企及品牌达成合作，包括上汽、广汽、奇瑞、江淮等。2025年底，奇瑞集团首款搭载地平线HSD及征程6P方案的星途ET5正式上市，再加上同样搭载地平线HSD及年底上市深蓝L06，大约两周时间，地平线HSD的激活量就超过了12000辆。当然，车企自研智驾系统也是行业内的重要力量，新势力中的蔚来、小鹏、理想、小米、零跑等，传统车企中的比亚迪、长城、吉利等都是代表者，车企自研智驾系统有较为稳定的量产上车渠道，但是对于第三方智驾公司来说，量产上车的品牌和数量就是“兵家必争之地”。一个并不被外界充分意识到的事实是，中国的智能驾驶产业，并不年轻，一些智能驾驶系统供应商的成立时间很早，比如极目智能成立于2012年，佑驾创新成立于2014年；面向乘用车提供智能驾驶系统的Momenta，也在多年前就已正式入局赛道。

2025年12月，首批L3级自动驾驶车型产品获批准入许可，即将正式上路；背靠大型车企的“独角兽”智能驾驶企业却陷入全面“停摆”；同时，海外巨头被曝重新入局，头部车企也正大举投入第三方智能驾驶企业，智能驾驶市场正经历新一轮洗牌。业内专家表示，随着技术持续迭代，以及应用规模不断扩大，智能驾驶行业逐渐从“野蛮生长”步入“强者生存”的“淘汰赛”阶段，未来，企业的生存需要围绕技术、盈利、商业落地等各领域展开竞争。不久前，智驾企业毫末智行被曝已经全面“停摆”，不少员工已有数月工资未发放，据了解，毫末智行背靠长城汽车，其官网显示，搭载公司辅助驾驶系统的主要车型均为长城汽车旗下车型，公司曾一度估值达上百亿元，但是，在经历连续裁员、高管离职后，公司仍然陷入“停摆”境地。毫末智行的命运并非孤例，过去一年，纵目科技、清研微视等曾完成多轮融资、具备相当规模的自动驾驶公司，也相继陷入破产、清算或深度重组的困境。行业洗牌的另一面，是资源向头部企业聚集与战略级玩家的重新布局，工信部附条件许可了两款L3级自动驾驶车型产品，即长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车和极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车两款产品，可以分别在重庆和北京部分路段开展L3级有条件自动驾驶上路通行试点，此次获得的准入许可，是从“允许练习”变成了“允许正式上路”，目前，北汽和长安均已完成全国首批L3级自动驾驶专用正式号牌上牌，将在部分路段开展上路通行试点。第三方智驾企业也有进展，元戎启行去年成为长城汽车智能驾驶方案供应商，并获得了长城汽车1亿美元独家投资，在实现量产后的一年时间里完成20万套城市领航辅助驾驶方案的交付。卓驭科技近日宣布，获得来自中国第一汽车集团有限公司超36亿元战略投资，据了解，交易完成后，卓驭将保持独立发展的经营战略，投后估值超人民币100亿元，同时，卓驭将作为独立法人实体运营，保持现有管理团队、技术路线与品牌战略不变。海外巨头同样在发力，通用汽车被曝正从其失败的机器人出租车初创公司Cruise的前员工那里寻求帮助，以推动一项新的自动驾驶汽车计划。“当前，自动驾驶技术路线呈现多元化发展态势。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树坦言，激烈的市场竞争已导致部分企业的产品因技术效率低下、AI能力薄弱而遭主流车企弃用，其技术路线也随之被淘汰，这是智能驾驶领域百花齐放、头部企业快速争先、中尾部企业加速出清的正常现象。

上半年渗透率超70%，智驾行业开始挣钱了，过去十年，围绕“如何让车自己开”这件事，智驾行业始终争论不断，不同技术路线的碰撞，赛道玩家们的你追我赶，推动智驾行业快速发展的同时，也加速市场走向成熟。随着L2级智能辅助驾驶渗透率突破70%，城市NOA渗透率达到34%，智驾行业进入了规模化应用期，大规模的落地应用，让智驾行业告别“烧钱”阶段，市场关注的焦点正在从“能不能做”转向“能不能挣钱”。在刚刚过去的中报季，不少深耕智驾行业的上市公司纷纷交出营收大幅增长、亏损快速收窄或扭亏为盈的上半年成绩单，其中，市场头部玩家Momenta上半年实现营收16.0亿元，同比增长76%；经调整净亏损降至1409.7万元，同比大幅收窄97%，距离扭亏只有一步之遥；经营活动现金流出较上年同期收窄47%。引人注目的营收增速和亏损收窄趋势，不仅是Momenta等智驾企业业绩持续向好的信号，也预示着整个智驾行业正在告别烧钱换市场，迎来爆发期的拐点。今年7月举行的2026世界智能网联汽车大会上，一组数据被广泛传播与报道：今年以来，国内搭载L2级组合驾驶辅助功能的乘用车新车渗透率已达70.5%，NOA功能渗透率同步突破34.2%，首批L3级有条件自动驾驶车型已在特定区域合法上路。公开数据显示，2022年国内L2级智能辅助驾驶渗透率约为34.5%，到了2024年，这一数字突破了50%，达到57.3%，2026年已经跃升至70%以上，智驾渗透率在过去四年时间翻了一倍多。尤其是一线城市，比如北京，2026年上半年新车L2级智能辅助驾驶的渗透率已达77.5%，意味着北京市场4S店每卖出10台新车，就有近八台搭载了L2级智能辅助驾驶。此外，城市NOA的渗透率快速提升至34.2%，意味着每三台新车就有一台搭载了高阶智驾功能。业内人士指出，智能辅助驾驶渗透率的快速提升，标志着我国智能网联汽车从“技术验证期”迈向了“规模化应用期”，全国累计发放测试示范牌照超过2万张，开放测试示范道路超5.7万公里，累计测试超过2.2亿公里。与此同时，L3/L4的制度障碍正在加速扫清，已经正式发布，将于2027年7月1日起实施的《智能网联汽车自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准，为智驾规模化落地应用提供了进一步的保障。智驾技术经过近10年的快速发展后，也逐渐形成了两条清晰路线：VLA与世界模型，前者是基于视觉-语言-动作模型的逻辑，后者的核心能力是预测物理在车辆执行某个动作之后的演化，两条技术路线经过一系列争论碰撞后，正在走向融合，为智驾的大规模落地在技术端进一步筑牢基础。

2025年，中国智能驾驶行业告别了野蛮生长，进入以规模和交付为核心的残酷淘汰阶段，百万辆上车量被视为一道“斩杀线”，但真正的生存标准远比数字复杂。百万辆规模只是智驾淘汰赛的入场券，真正的挑战在于如何将规模转化为技术护城河，并满足日益严苛的交付与体验要求，这才是2026年的分水岭。截至2025年8月，华为乾崑智驾系统已搭载超100万辆汽车，合作车企14家，率先跨过“安全区”，此外，地平线、卓驭科技、Momenta、元戎启行、轻舟智航等构成市场一线梯队，但各家处境与挑战各不相同。毫末智行、大卓智能等公司的停摆为行业敲响警钟，它们的失败路径高度相似：技术路线切换偏慢、工程交付多次延期、客户结构过于集中，例如，毫末智行曾断言“大模型上车为时尚早”，但特斯拉与国内新势力迅速用端到端模型证明了其可行性，这种“慢半拍”的决策，在以月为单位的激烈竞争中是致命的。反之，卓驭科技则在2024年10月果断清空旧范式代码，彻底转向端到端，展现了行业不再容错的残酷现实。跨过100万辆门槛，并非高枕无忧，真正的考验在于如何利用规模优势。首先是规模是否转化为工程确定性，当车队规模达数十万甚至百万级，多车型交付、硬件适配、OTA管理等复杂问题将被放大。其次是规模是否提升了用户体验，用户评判标准正从“尝鲜”转向“稳定”，糟糕的体验会直接导致丢单。第三是规模之后是否仍具备扩张能力，要实现盈亏平衡，规模需达数百万级，企业必须保持持续扩张的弹性。国内智驾市场还面临外部竞争者的压力，特斯拉“满血版”FSD可能入华，其按月订阅模式将降低使用门槛，并抬高了用户对智驾体验的最低预期。同时，英伟达发布的Alpamayo系列AI模型，强调了自动驾驶的“思考与推理能力”，这倒逼国内企业补齐认知与推理层技术，可能加速行业分化。这些外部因素正在重塑竞争格局，让淘汰赛变得更加冷静和残酷，2026年的智驾竞争，将是规模、工程与体验的全方位对决，百万辆不再是终点，而是新考验的起点，那些能将规模转化为核心竞争力的企业，才能在这场“规模杀”的淘汰赛中站稳脚跟。

(编辑：徐松丽)