财π新闻 9月3日，特斯拉旗下完全无人驾驶车型Cybercab在美国得克萨斯州奥斯汀正式投入付费运营，这一面向自动驾驶出租车场景打造的专用车型，从设计源头彻底摒弃了传统人工驾驶所需的各类操控硬件，标志着全球自动驾驶商业化进程进入全新阶段。就在Cybercab启动付费运营的次日，也就是9月4日，美国国家公路交通安全管理局NHTSA正式启动针对该车型的专项调查，核心审查内容为特斯拉提交的安全合规自我认证全流程，重点核实其判定部分现行联邦机动车安全标准不适用于Cybercab的法律依据与技术支撑材料。根据得州机动车辆管理部门公开的登记数据，目前在得州完成登记在册的特斯拉自动驾驶车辆总规模为420辆，其中包含45辆已经投入运营的Cybercab，其余登记车辆以经过自动驾驶系统改装的Model Y车型为主，这类车型仍保留传统人工操控硬件，运营过程中可配备安全员。

作为特斯拉专为完全无人驾驶场景开发的首款量产车型，Cybercab在硬件设计层面做出了颠覆性调整，整车完全取消了方向盘、制动踏板、加速踏板以及传统外后视镜，所有行驶操控完全依托特斯拉自主研发的纯视觉无人驾驶系统完成，车内不存在任何可供人类乘客直接接管车辆行驶状态的物理操控装置。由于美国现行的联邦机动车安全标准FMVSS全部围绕人类驾驶场景设计制定，绝大多数条款的预设前提是车辆配备由人类驾驶员直接操作的各类传统操控硬件，特斯拉并未按照常规路径申请每年最多2500辆规模的车型豁免程序，而是直接采用车企自我认证的方式，声明Cybercab完全符合所有适用的现行法规要求，这一操作直接触发了监管机构的专项调查，调查过程中监管人员将逐一核验特斯拉用于支撑部分FMVSS标准不适用于该车型的全部法律论证材料与技术测试数据，确认其自我认证流程的合规性与严谨性。

从整车设计细节来看，Cybercab的所有配置都围绕彻底摒弃人工驾驶的核心目标展开，车内仅设置两座布局，中控台位置配备一块22英寸的中控屏，用于向乘客展示行驶路线、车辆状态以及提供各类车内交互功能。车辆采用鸥翼门设计，方便乘客上下车，同时搭载无线感应充电系统，无需人工插拔充电接口即可完成补能操作，进一步适配无人运营场景的自动化需求。在核心性能参数方面，Cybercab的整车制造成本约为1.8万美元，采用单电机前驱布局，综合续航里程约为673公里，完全能够满足城市日常自动驾驶出租车的运营需求。出于特殊场景下的安全冗余考量，车内还专门设置了盲文标识以及独立的机械车门开关，即便在车辆电子系统出现异常的极端情况下，车内乘客也可以通过物理机械装置自行开启车门，保障紧急状态下的人员撤离安全。

特斯拉为Cybercab选择的直接自我认证路径，与当前行业内其他主流自动驾驶企业的合规路径形成了明显差异。自动驾驶领域头部企业Waymo投放的自动驾驶车队，所有运营车辆均完整保留了方向盘、制动踏板、加速踏板等传统驾驶硬件，以此兼容现行的联邦机动车安全标准，无需对现有法规的适用性做出突破性解释。另一家专注于无人驾驶出租车研发的企业Zoox，则选择按照现有法规要求，向监管部门申请有限规模的运营豁免，在获批的限定范围内投放无传统操控硬件的专用无人驾驶车型。特斯拉选择的直接自我认证路径，在推进效率上明显高于行业内其他企业，能够大幅缩短全新形态无人驾驶车型从研发到落地运营的周期，但同时也将合规层面的风险高度集中，这一落地方式实质上是对美国现行事后监管制度的一次直接测试，检验这套诞生于传统有人驾驶汽车时代的监管体系，能否适配完全无人驾驶这类全新形态交通工具的落地需求。

当前全球范围内中美两国的自动驾驶监管路径存在清晰差异，美国长期采用车企自我认证加事后监管的模式，由车企自行对车辆是否符合安全标准做出判断，监管机构在车辆投放市场后再开展后续的监督核查，这套模式的优势在于能够大幅降低新技术落地的制度门槛，推动创新进程快速推进，但同时也存在明显的规则滞后风险，当出现Cybercab这类完全突破传统车辆设计框架的全新产品时，现有监管规则的空白地带很容易引发合规层面的争议。而中国采取的是前置监管模式，所有面向公众投放的自动驾驶产品，必须先完成多轮封闭场景测试、实路测试以及全面的产品测试安全评估，在获得正式的市场准入审批之后，才可以在划定的特定区域内开展商业化运营，这套模式的优势在于能够清晰划分各方责任边界，最大程度保障公共安全，同时也需要在实际推进过程中注意防范试点区域出现停滞不前的情况，平衡好安全与创新的关系。

当前全球各国现行的法律体系，针对L4及以上级别高度自动驾驶车辆的事故责任认定规则，普遍存在明显的适配短板。在传统有人驾驶汽车的法律框架下，车辆的实际操控者也就是人类驾驶员，是行驶过程中的第一责任主体，需要对车辆行驶过程中发生的各类交通事故承担相应责任。但在Cybercab这类完全无人驾驶的车辆上，车内乘坐的人员不再承担任何驾驶义务，也没有任何硬件条件可以接管车辆的行驶操控，一旦发生交通事故，责任认定的逻辑将完全转向产品责任维度，由车辆的制造企业或者运营车队的运营商承担相应责任。如果后续调查过程中发现，车企在明知道自动驾驶系统存在明确缺陷的情况下，仍然将相关车辆投放市场开展商业化运营，相关责任主体还可能触犯对应的刑事相关罪名。目前全球多个国家都已经启动了针对自动驾驶领域相关法律的修订工作，试图填补现有法律体系在完全无人驾驶场景下的规则空白，适配新技术落地带来的各类全新法律问题。

(编辑：吕文)