财π新闻 近年蔚来、宁德时代、小米等多家车企、电池巨头及产业资本纷纷布局新能源汽车换电赛道，换电站规模快速扩容，行业迎来规模化发展阶段。从整车企业到电池巨头，从自营模式到开放联盟，换电赛道正在形成多层次、多主体的竞争格局。

2026年以来，换电赛道迎来新一轮扩张热潮。宁德时代旗下巧克力换电宣布，截至6月30日全国累计建成换电站2000座，覆盖31个省份180座城市，中小城市覆盖率突破80%，下半年目标冲击3000座。今年4月，宁德时代进一步发布“超换一体”计划，将换电站与超充桩整合，预计年底累计建成4000座超换一体站，搭载宁德时代“巧克力换电”方案的车型，换电时间最快仅需99秒，换电版电池租用价格低至5.98万元。蔚来方面同样提速布局，截至2026年6月，蔚来换电站已超3900座，累计投入超180亿元，相关负责人表示短期内不追求单站盈利，年底目标突破4600座，蔚来换电联盟已汇聚长安、吉利、奇瑞、广汽等7家车企，但联盟其他成员目前尚未推出量产换电车型。蔚来推出的“加电合伙人”计划，不完全统计，现在已经吸引了全国25个省市、超40家地方国资平台、能源央企参与，共同投运的合伙换电站数量突破550座，从安徽的首批试点到全国范围快速复制，国资的扎堆入局，本质上是对换电作为新型能源基础设施长期价值的一次集体投票。

小米也在悄然试水换电领域，工商变更信息显示，小米集团旗下的瀚星创投已入股浙江星利行新能源科技有限公司，持股23.08%，该公司经营范围涵盖换电设施销售、动力电池销售等B端业务，虽然小米汽车曾多次明确表示不会自建换电站，但此次投资被业内解读为在换电设备制造及电池资产管理领域的战略卡位，也被不少人解读为小米在为入局换电全产业链做准备。行业扩容浪潮还在持续，市场传闻理想汽车可能通过车型改造接入宁德时代巧克力换电网络，鸿蒙智行也被传将加入巧克力换电体系，一汽红旗，长安启源、深蓝，北汽极狐，广汽AION等多家车企，均已推出适配巧克力换电标准的量产车型。

企业加码换电赛道的背后，是电池成本压力、价值链延伸、差异化竞争等三重因素。动力电池作为新能源汽车整车成本最高的部分，往往可以占到成本的40%，而电池寿命的衰减，以及动力电池残值折损等问题也在相当程度上影响了消费者的用车体验和决策。北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪指出，换电模式可以通过BaaS等车电分离模式，将电池资产从消费者手中转移至运营方，有效降低了用户的初次购车门槛，这在价格敏感型市场形成了显著差异化优势。据北汽新能源董事长刘观桥透露，贝塔S3月订单已突破1万台，换电版占比高达70%，远超团队最初30%的预期。

电池厂商加大换电业务布局，意在延伸自身价值链、强化产业端协同。中国充电联盟开放服务平台总经理仝宗旗表示，电池厂商深度参与换电业务，核心诉求是扩大电池出货规模，与车企建立深度业务协同，同时依托电池梯次利用与回收业务，打造产业价值链闭环。对电池企业来说，换电不只是电池产品的销售渠道，同时也是获取电池全生命周期运行数据的重要载体。纪雪洪表示，虽然换电站建设成本较高，但电池厂商基于自身电池产品，通过统一管理、梯次利用及光储充一体化模式，有望找到足够的盈利空间。

对于车企来说，当前新能源汽车市场竞争已进入淘汰赛阶段，产品同质化严重，拿出一部分车型进行换电赛道的试水和布局同样有积极意义。换电作为一种重资产、高技术门槛的补能方式，有望形成天然竞争壁垒。刘观桥表示，贝塔S3在换电这个细分领域具备独特优势，提升了产品竞争力，目前相关赛道具备换电能力的车型仍然较少。新能源汽车行业早已告别增量“蓝海”，全面进入存量淘汰赛，产品同质化、快充参数“内卷”成为全行业共同困境。在800V高压超充、4C闪充技术集中搭载中高端车型，但下沉市场普及度不足的背景下，换电凭借低成本差异化卖点，成为多数车企减少市场竞争劣势、拓宽产品矩阵的通用选择。

仝宗旗分析，车企布局换电，核心诉求分为两层，一是丰富自身技术路线，每年几十上百款新车中推出数款换电车型，直接拉动终端销量；二是在白热化市场竞争中构建差异化标签，避免陷入单纯比拼充电功率的价格“内卷”。对于头部电池厂商主导的第三方共享换电体系，车企入局的门槛被大幅压低，无需承担换电站、备用电池的巨额前期投入，仅需完成底盘适配与车型开发，就能打出“可充可换”的产品宣传标签。泽清新能源科技有限公司首席运营官温遇华表示，当前车企拥抱宁德时代巧克力换电体系，很大程度源于行业竞争带来的恐慌情绪，如果同级竞品搭载换电功能，自身车型只有单一充电模式，在终端销售、客户体验层面会形成直观劣势。另外，超快充技术现阶段很难下放到10万元以下平价车型，而巧克力换电已经覆盖低端家用车、网约车市场，自然能吸引车企入局。

从商业模式层面来看，第三方换电体系采用车电分离模式，电池包研发、生产、质保、再生利用全部由宁德时代承担，车企仅负责整车制造与销售，无需额外背负电池资产折旧压力。部分车型甚至实现裸车价，购车门槛显著降低，精准对标网约车、下沉家庭用户需求。即便单款换电车型短期销量体量有限，如上半年部分合作车企对应车型销量仅百余辆，车企依旧愿意持续跟进布局。温遇华解释道，换电本质上是车企的营销赋能手段，哪怕单车销量不高，也能完善产品矩阵，填补细分市场空白，避免在能源服务赛道掉队。

换电适配车型能够覆盖充电无法触达的用户群体，无固定车位、无法安装家用充电桩的城市居民、高频运营的网约车、长途货运重卡，都是换电的核心目标客群。蔚来深耕多年的自营换电体系已经验证，BaaS电池租用服务可以有效降低用户首购门槛，让预算有限的消费者以更低成本购入高端纯电车型；而宁德时代的标准化换电块兼容多品牌车型，进一步放大了换电模式的市场覆盖面。仝宗旗补充，我国新能源汽车保有量仍处于快速增长周期，整体保有量占汽车总量仅1成左右，行业预测2030年新能源汽车保有量将突破1亿辆，2040年超2亿辆。

除了市场因素，政策的推动也为换电赛道带来了一定支持。今年6月1日，《换电场景下动力蓄电池缺陷监测与分析规范》正式实施，构建了从监测、分析到召回的完整体系，为行业规模化发展筑牢了安全防线。工业和信息化部在《2026年汽车标准化工作要点》中也提出，推进充电互操作性、底盘换电等标准审查报批，开展车网互动、自动充电、换电兼容等标准研究。仝宗旗认为，换电在部分细分应用场景具备突出优势，伴随相关技术、标准体系不断完善，换电可作为新能源汽车补能体系的有效补充，推动国内新能源汽车补能基础设施体系进一步健全。2026年3月，中国汽车工程学会发布《纯电动乘用车螺栓式换电系统互换性技术要求》，由宁德时代牵头，联合多家车企共同制定，从机械接口、通信协议到电池规格提出统一要求，国家层面正推动换电兼容性测试规范等国家标准制定，为换电站跨品牌通用奠定基础。

市场热度之下，一个无法回避的问题依然悬而未决：换电何时能盈利？仝宗旗表示，换电行业要迎来盈利拐点，一方面需要换电车型保有量提升，以此摊薄高额基建投入成本。蔚来数据显示，全国单站日均换电约25次，而盈亏平衡线为60至70次。按四代站裸站成本150万元、加电池后综合投入250至300万元计算，单站年运营成本约127至157万元，目前仅约20%的热点站点实现盈利。不过，换电的“算账逻辑”不只靠服务费，蔚来通过将电池资产放在表外子公司、用售后和NIO Life利润覆盖换电亏损等方式，将换电业务的财务压力分散到多个板块。乐道汽车披露，单块电池通过谷峰电价差额每年可赚约1.2万元，在电池全生命周期内可覆盖成本。从商业逻辑来看，换电模式正在跳出早期“重资产不盈利”的怪圈，随着站点密度提升，单站的日均服务量持续走高，目前头部运营站点的单站年毛利已突破30万元，覆盖运营成本后可实现正向现金流，这也是资本愿意下场的核心前提。更关键的是，换电模式天然适配新型电力系统的建设需求，大量集中的动力电池资源，通过智能调度可以在用电低谷储电、高峰放电，有效平抑电网波动，缓解新能源大规模并网带来的压力，这一价值早已超出了单纯的汽车补能范畴，成为城市能源体系建设的重要组成部分，这也是地方国资愿意参与布局的深层战略考量。

标准不统一一直是换电赛道的核心痛点，标准落地只是起点，存量非标设备的改造、换电站的物理升级、电池包的重新设计都需要时间。更重要的是，对于蔚来等将换电视为品牌“护城河”的车企而言，“开放共享”与“独占优势”之间的商业利益取舍，仍是换电从“小圈子”走向“公共基础设施”必须回答的问题。

(编辑：吴淑娟)