财π新闻 2026年上半年，中国汽车出口量达到509.6万辆，其中乘用车出口443万辆，6月单月出口首次突破100万辆大关，达到103.7万辆，同比增长75.1%。这一增长速度远超行业此前的普遍预期，全年出口突破1000万辆已基本没有悬念，这一数字已经超越1985年日本创下的680万辆年出口纪录，刷新了人类汽车工业史上的最高年出口纪录。从2020年之前的年出口100万辆规模起步，中国汽车出口在6年内实现了近10倍的增长，这样的扩张速度在全球汽车产业发展历程中从未出现过。

细分品类来看，新能源车的增长势头更为迅猛，2026年上半年新能源汽车出口同比增长1.1倍，增速远超燃油车36%的增长率。出口目的地分布上，俄罗斯、墨西哥、比利时位列出口总量的前三甲，新能源车出口前十的国家还包括巴西28.9万辆、比利时15.4万辆、英国13.2万辆、澳大利亚12.2万辆、泰国9.9万辆等。在南欧的意大利和西班牙市场，中国品牌已经进入当地销量前十榜单，通常稳定占据1至2个席位。2025年中国汽车全年出口量达到709.8万辆，同比增长21.1%，其中奇瑞以134.4万辆的出口量蝉联出口冠军，比亚迪凭借104.96万辆的出口量跃居第三，同比暴增145%。在欧盟、英国等25个主要国家，中国品牌乘用车销量同比增幅高达96.5%，市场份额从3.0%跃升至5.8%，中国车企第一次以集团军的姿态站上全球汽车市场的中央舞台。

与出口端的狂飙突进形成鲜明对比的是国内车市的持续走冷，2026年上半年国内乘用车零售约875万辆，同比下滑19.5%，1至5月汽车类零售额同比下降11.8%，汽车消费直接拖累整体社零增速1.3个百分点。内需放缓受到多重因素的共同影响，包括前期需求透支、持续价格战带来的市场反噬、技术迭代速度加快导致消费者持币观望等，国内消费者的购车意愿持续走低，与海外市场对中国汽车的旺盛需求形成了强烈的反差。两种完全不同的市场逻辑在当下同时运行，国内市场长期处于激烈的价格战环境中，单车利润被压到极低的水平，而海外市场的终端售价普遍远高于国内，部分车型的海外定价甚至达到国内的2至5倍，比如小鹏MONA M03在德国的起步售价为3.56万欧元，约合27.6万元人民币，而国内起售价仅为12.38万元；比亚迪腾势Z在海外的售价区间达到130至158万元人民币，比国内售价高出三倍左右。

即便海外市场的终端售价远高于国内，中国车企的整体利润水平却没有随着出口规模的爆发同步增长，反而出现了利润率持续走低的反常现象。2026年一季度整车行业利润率已经断崖式跌到3.2%，相比2021年的6.1%几乎直接腰斩，2026年1至5月国内汽车行业利润总额为1440亿元，销售利润率仅为3.4%，创下五年同期新低，上半年国内整车制造环节的平均利润率进一步跌至1.5%，创下近十年的历史新低。从上市车企披露的半年度业绩预告来看，盈利表现分化显著，六家已发布预告的整车企业中仅有两家实现盈利，其余四家全部预亏，部分车企甚至出现了销量持续增长但利润大幅下滑的背离现象。长城汽车预计上半年归母净利润为23.5亿元至26亿元，同比下降58.97%至62.92%；长安汽车预计归母净利润为7.4亿元至9.7亿元，同比下降57.66%至67.70%，两家头部自主品牌虽保持盈利，但利润均出现不同程度的大幅缩水。其余四家车企则陷入亏损状态，广汽集团预计上半年归母净利润亏损40.6亿元至45.7亿元，亏损额同比扩大近7倍；赛力斯预计亏损15亿元至18亿元，直接从上年同期盈利29.41亿元转为由盈转亏；北汽蓝谷预计亏损17.7亿元至19.7亿元，江淮汽车预计亏损约7.4亿元，两家企业虽实现同比减亏，但绝对亏损额依然处于较高水平。

大量的成本项在海外市场层层叠加，直接吃掉了大部分的账面毛利，其中关税成本占比达到10%至25%，欧盟在原有10%关税基础上对中国产电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，部分车型面临的最高关税壁垒达到45.3%，车企为了维持市场份额不得不主动让出部分利润进行让利。物流与认证相关成本占比达到15%至25%，涵盖了跨境海运费用、欧洲ECE认证、碳排放合规等多项支出，滚装船舱位费、目的港仓储费等相关费用全部需要车企自行承担。渠道建设相关成本占比达到20%至30%，包括海外经销网络搭建、售后服务体系布局、备件库建设等投入，欧洲市场的单店建设成本、人工费用、ESG合规与各类税费叠加后，成本摊到整车上直接增加60%以上。品牌推广相关成本占比达到10%至15%，包括古德伍德速度节参展、各类海外市场广告投放等相关支出。乘联分会相关数据显示，中国汽车海外市场的各类隐形成本占比合计超过30%至50%，这也是海外售价看似远高于国内，实际落到车企手中的利润却十分有限的核心原因之一。国内持续多年的价格战早已把单车利润打到极低的水平，一辆车在国内市场的平均利润仅为3000元左右，出口虽然单价更高，但被这些高额的固定成本分摊之后，最终的净利润已经薄如纸片。

汇率变动带来的汇兑损失是侵蚀车企出海收益的另一大隐形黑洞，2026年上半年人民币对美元升值3.1%，车企持有的海外资产直接出现大幅缩水，仅一季度比亚迪、奇瑞、吉利、上汽四家头部车企的合计汇兑损失就超过25亿元，全年预计汇兑损失总额将超过120亿元，这些损失全部都是实打实的净利润，很多还没有被计入财报的常规损失科目当中。上游原材料价格的全面上涨进一步从另一侧挤压车企的利润空间，碳酸锂价格从5.8万元每吨一路上涨到12.5至21万元每吨，存储芯片价格上涨180%，高端智驾芯片价格涨幅达到300%，铜、铝、钢等基础金属材料价格也同步全面跟涨，整车厂同时承受着智能驾驶相关的技术投入成本和电池原材料上涨带来的成本压力，行业内有相关人士形容整车厂被直接钉在成本与售价的十字架上，两头都没有腾挪空间。

大量车企正在同步推进的海外本土化建厂布局，是当前占用出海资金规模最大的板块，比亚迪泰国、巴西、匈牙利三座工厂同步推进，单季度的资本开支就达到30至40亿元；奇瑞在130多个海外市场全面布局渠道体系，相关运营费用同样十分庞大，四家头部代表车企年化沉淀在海外的资金规模已经超过千亿元。在工厂建设和产能爬坡的阶段，几乎只有持续的资金投入，没有任何对应的产出回报，这些投入全部来自于出口业务产生的增量现金流，直接导致账面可回流的利润规模大幅缩减。除此之外，漫长的海运周期也占用了大量的营运资金，跨境海运的周期普遍达到60至90天，出口量越大，滞留在海运途中的车辆对应的资金规模就越庞大，车辆运抵目的港之后，从下船到最终交到用户手中，中间还可能积压三到六个月的时间，这段时间里资金持续被占用，还需要支付额外的仓储费用，同时还要持续承受汇率波动带来的风险。部分外汇管制较为严格的国家，车辆完成销售之后，货款兑换成国际通用货币汇出还需要排队等待，销量报表上的亮眼增长，对应的现金流回流速度却十分缓慢，跑的越快，占用的营运资金规模就越大，这是规模高速扩张阶段绕不开的必然代价。

当前中国车企的出海阶段，本质上处于市场建设期，所有的投入都是为了换取长期的海外市场准入门票，并非企业自身竞争力不足导致的亏损。2026年底中国车企的海外本土化产能将达到210万辆，随着后续海外工厂逐步建成投产，本地化生产将直接大幅降低关税和物流相关的成本，渠道网络完全跑通之后，中间环节的冗余成本也会逐步得到精简，车企的外汇对冲策略逐步成熟之后，汇兑损失的规模也将持续收窄。按照行业普遍的测算，预计到2028至2029年，中国车企的出海业务将进入真正的利润收获期，届时规模化回流的利润将结构性缓解国内业务的竞争压力。

(编辑：吴淑娟)