财π新闻 普华永道旗下思略特发布的报告显示，2025年德国头部汽车零部件企业平均利息支出连续第四年走高，已达平均营业利润的102%，财务承压程度远超欧洲其他地区及中国企业。这份报告的调研覆盖了采埃孚、大陆集团、舍弗勒等德国头部零部件厂商，这些在全球汽车零部件行业拥有深厚积累的老牌企业，当下正集体面临前所未有的财务压力，高额的利息支出已经完全吞噬了企业从日常经营中获取的营业利润，意味着这些企业仅靠主业经营产生的利润，已经不足以覆盖需要按期兑付的债务利息，必须动用经营之外的资金资源才能完成偿债动作。

思略特德国合伙人亨宁·伦纳特表示，德国众多零部件企业背负着高额债务，该研究同时发现，德国企业平均权益比率低于竞争对手，抵御财务风险的能力更弱。从具体企业的最新财务数据来看，截至2026年上半年，采埃孚净债务达98.41亿欧元，杠杆率2.75，这一数值远高于0-1.5的行业安全区间，即便采埃孚此前已经通过一系列操作推动债务规模小幅回落，杠杆率较此前峰值有所下降，但整体债务水平依然处于高风险区间。采埃孚的债务压力并非短期形成，早在2014年，公司净负债仅为2.79亿欧元，到2024年这一数值已经飙升至105亿欧元，平均年利息支出高达5.75亿欧元，单看2024年，采埃孚调整前息税前利润仅2.1亿欧元，却需支付8.1亿欧元利息，利息支出远超当期经营利润的情况早已显现。

同期，大陆集团净债务55.14亿欧元，杠杆率为2，这一杠杆水平同样超出了行业公认的安全范围，且其净债务规模较2025年底的51.54亿欧元有所上升，债务规模仍在持续扩大，并未得到有效控制。舍弗勒的净金融债务攀升至55.45亿欧元，剔除特殊项目息税折旧摊销前利润对应的杠杆率达到2.4，而2025年底这一数值仅为2.1，杠杆率的快速攀升已经接近行业风险警戒线，债务扩张的速度远超企业盈利修复的速度，进一步放大了企业的财务脆弱性。

德国零部件企业深陷债务困境，是多重长期因素叠加作用的结果，并非短期市场波动引发的临时经营问题。历史上行业盛行的高杠杆并购，是高悬在这些企业头顶的核心债务根源之一，大陆集团早年并购西门子威迪欧，采埃孚先后收购天合及威伯科，舍弗勒并购纬湃科技，这些大额收购动作在过去燃油车市场繁荣周期，能够帮助企业快速扩大业务版图、提升市场份额，当时稳定的营收足以覆盖高额利息，债务压力并未显现。但随着汽车产业技术路线切换，整车市场需求走弱、企业盈利持续缩水，早年激进并购留下的债务压力开始集中暴露，成为这些巨头难以甩掉的沉重财务包袱。

电动智能化转型带来的持续性资金消耗，进一步加剧了这些企业的现金流失血速度。采埃孚、舍弗勒等企业的电动化业务长期处于亏损状态，企业一方面要按期兑付巨额债务的本息，另一方面还要持续为转型相关的业务投入资金，双向挤压之下，企业的现金流持续承压。以2026年上半年为例，舍弗勒旗下电驱动事业部剔除特殊项目息税折旧摊销前利润为-4.02亿欧元，单这一个业务板块就产生了超过4亿欧元的亏损，需要企业从其他盈利板块抽调资金进行填补，进一步挤占了原本可用于偿债的资金空间。采埃孚此前投入超50亿欧元研发电驱动技术，2025年因终止多个需求不及预期的亏损电驱项目产生16亿欧元一次性资产减记，直接导致全年净亏损21.47亿欧元，电驱业务预计要到2028年才能实现盈亏平衡，漫长的亏损周期让企业的资金链持续承受考验。

与此同时，大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马等德国本土整车客户自身也正面临多重经营难题，主机厂盈利水平普遍下滑，自然会直接冲击到上游零部件企业，进一步压缩它们的盈利空间与现金回笼效率。这些整车企业向电动化过渡的进程缓慢且成本高昂，同时还面临高额关税、在中国市场优势消退等困境，自身经营状态的不稳定直接传导至上游供应链，让零部件企业的订单结构出现明显失衡，原本稳定的营收来源开始出现波动。

除此之外，这些德国零部件巨头还面临来自中国同行的低成本竞争冲击，进一步挤压了它们的盈利空间。思略特的研究数据显示，2019年至2025年间，德国与中国零部件企业之间的成本差距持续扩大，这六年里，德国零部件企业的间接成本持续走高，而中国竞争对手的运营效率不断提升，管理费用与制造成本占营收比重双双下降。中国电驱企业凭借规模化生产和快速技术迭代，将产品成本压至采埃孚的一半以下，不仅占据本土市场主导，还大规模出口欧洲，许多欧洲车企为了自身降本也转向中国供应商采购，对德国本土零部件企业形成全方位冲击。当德国企业还在为历史并购债务支付高额利息时，中国企业已将资源集中于下一代技术的规模化降本，这种效率差异正在持续重塑全球汽车供应链的价值分配体系，让德国企业原本就紧张的盈利处境变得更加艰难。

为应对日益严峻的债务危机，德国零部件巨头纷纷展开自救，第一类核心动作是进行资产瘦身，出售非核心资产快速回笼资金，直接降低债务规模。采埃孚以15亿欧元的对价出售乘用车ADAS业务，这笔交易在2025年底敲定，预计2026年下半年正式落地，值得注意的是，该业务板块并非经营不善的不良资产，恰恰属于具备长期增长潜力的优质资产，企业为了快速获取偿债资金不得不做出出售决策。大陆集团则以40亿欧元估值出售康迪泰克板块，通过剥离这一非核心业务板块获取大额现金流，直接改善自身的债务结构。采埃孚还调整了此前的资产处置策略，对于此前计划出售的被动安全事业部ZF Lifetec，最终终止了出售计划，决定长期持有，而长期亏损的电驱传动事业部迫于工会压力也未被售出，该事业部成本仍居高不下，后续相关的成本优化动作还将持续推进。

第二类自救动作是极致降本增效，全行业推进裁员并削减研发与行政开支，直接减少现金流出。以采埃孚为例，2026年上半年全球减员近3500人，其中超过2100人来自德国本土，按照公司此前公布的计划，到2028年底还要在德国裁员1.1万至1.4万人，通过自愿离职、提前退休买断等多种方式持续推进人员优化，削减人力成本、淘汰低效产能。从采埃孚2026年上半年的经营数据来看，当期实现营收193亿欧元，同比小幅下滑2%，调整后息税前利润9.64亿欧元，同比增长13%，利润率从4.3%攀升至5%，触及全年4%至5%指引区间的上限，调整后自由现金流9.89亿欧元，同比暴涨113%，但这份盈利修复的成果并非来自市场需求回暖，而是集团自上而下极致压缩开支的直接结果，当期研发费用削减6.9%，固定开支降低19%，企业通过削减长期研发投入的方式换取了短期报表的改善。整个欧洲汽车零部件行业的降本裁员动作早已全面铺开，数据显示，2024年欧洲主要汽车零部件公司宣布的裁员总数超过5.4万人，超过了疫情最严峻的2020至2021年两年的总和，德国汽车行业过去两年已裁员约5.5万人，预计到2030年还会有数万人失业。

第三类自救动作是开辟第二增长曲线，采埃孚与舍弗勒等企业正切入军工赛道以对冲民用市场内卷压力。2026年3月，采埃孚官宣成为欧洲下一代主战坦克、装甲车电动转向传动系统分包商，正式进入利润丰厚、订单周期稳定的国防军工领域，试图依托自身在传动系统领域积累的技术优势，在民用汽车市场之外找到新的稳定营收来源，改善自身的收入结构，降低对波动剧烈的民用汽车市场的依赖。

(编辑：胡忠华)