财π新闻 就在华盛顿各界围绕关税和贸易政策展开持续辩论，试图以此遏制中国汽车行业发展势头之际，聚集在密歇根州安娜堡市的汽车行业高管们逐渐意识到，北美汽车行业面临的最大挑战并非来自遥远的外部市场，而是近在眼前的核心能力短板：学习如何像中国同行那样，以远超当前的速度完成新车型的设计、制造和市场投放。这一核心结论来自位于安娜堡市的美国汽车研究中心（CAR）发布的一份新执行摘要报告，该报告的相关内容全部基于当年6月该中心组织业内高管和专家开展的一次圆桌讨论会议形成。

报告明确指出，外界普遍提及的“中国速度”，绝非仅仅是中国企业缩短产品开发周期这一单一维度的表现。参与此次圆桌讨论的行业人士共同将其定义为中国围绕一系列核心元素构建的一整套完整工业生态系统，其中涵盖快速决策机制、数字工程应用、垂直整合的供应链网络、充裕的产业资金供给以及配套的政府支持政策等多个层面。相关产业政策的出台，正在鼓励制造商以前所未有的速度将概念设计转化为实际量产的商品，整个转化流程的效率远超传统汽车产业的常规节奏。

对于长期以通用、福特、斯特兰蒂斯等美国传统车企作为制造业经济支柱的密歇根州而言，美国汽车研究中心这份报告对“中国速度”的全新定义，将一个关乎产业未来走向的关键问题直接摆在了公众面前：位于密歇根州的美国“汽车之城”底特律，能否以足够快的速度适应当前的全球产业竞争形势，继续维持自身在全球汽车行业的核心竞争力？美国汽车研究中心总裁兼首席执行官伊丽莎白·科瑞尔表示，当前汽车的开发方式正在发生一种根本性的转变，北美地区不需要照搬中国的制造业体系，但必须更加注重减少各类繁琐程序、加快不同主体之间的协作进程，并且集中资源投资打造那些将决定下一代汽车领导地位的核心能力。

这份报告最受行业关注的结论之一是，仅依靠关税和其他贸易壁垒，完全不足以恢复北美地区在汽车行业曾经拥有的竞争力地位。参与讨论的业内人士一致认为，北美地区必须大幅提升新车从构思、设计、测试到最终推向市场的全流程速度，相关具体建议包括对标中国汽车制造商和北美新兴车企，采用更高效的产品开发实践模式等。报告同时对中国汽车行业能够实现更快发展速度的原因作出梳理，明确指出中国的竞争优势远不止于相对较低的劳动力成本，得益于政府出台的协调一致的系列产业政策、实现垂直整合的制造体系、高度本地化的供应链以及精简的决策流程，中国汽车制造商能够在比许多传统制造商短得多的时间内推出全新车型。

与此同时，中国汽车行业正在逐步将汽车视为一种可迭代的技术平台，而非传统认知中的静态工业产品。在中国市场，汽车用户往往可以在购车之后，通过无线下载的方式完成汽车的软件更新，获得全新的数字功能和性能改进，这也让中国汽车制造商能够持续优化已经售出车辆的实际性能，无需等待传统意义上漫长的车型重新设计周期。与许多背负着几十年传统制造流程形成的历史包袱的老牌车企不同，中国的“造车新势力”从进入市场的初始阶段，就开始全面采用现代工程技术搭建自身的研发和生产体系。人工智能和机器学习正在成为缩短车辆开发周期不可或缺的工具，人工智能并非要取代工程师群体，而是越来越多地被用于分析各类设计方案、加快仿真模拟运行效率、精准定位制造环节的瓶颈问题，同时全面改善工程团队内部的决策质量。随着全球车企竞相推出由软件定义的新一代汽车，能够掌握相关技术应用节奏的企业正在逐步占据市场主动。

美国智库信息技术与创新基金会（ITIF）发布的一份题为《美国需要汽车产业战略》的研究报告，同样指出美国政府亟需出台全面的国家战略重振汽车产业竞争力，尤其是应对中国电动汽车快速发展带来的全新挑战。报告通过一组详实的数据揭示了美国汽车产业竞争力的持续下滑态势：美国全球汽车产量占比从1965年的46%降至当前的14.7%，克莱斯勒、福特、通用三大车企的本土市场份额从1965年的92%跌至38%，1963至2023年间累计汽车贸易逆差达到3.3万亿美元。相关数据进一步印证了美国汽车产业在全球市场的份额收缩趋势，也让行业内部对自身竞争力的担忧持续升温。

ITIF的相关报告同时指出，美国汽车产业每年贡献超过1.2万亿美元的经济产值，约占美国GDP的5%，雇佣4.7万名工程师，年度研发投入超过260亿美元，拥有5600余家本土专业供应商，汽车产业是支撑美国国家经济实力的关键产业，其掌握的精密加工、铸造等核心能力对国防工业发展也有着至关重要的作用。但报告同时也明确指出，美国当下最欠缺的是产业发展所需的制度能力，美国商务部国际贸易管理局的汽车团队仅配备6名工作人员，且多数人员的工作重心都聚焦在贸易政策领域，缺乏跨部门协同推进产业发展的机制支撑，当前美国并没有真正意义上的系统性汽车产业战略，现有的相关政策大多是零散分布的碎片化措施。

在具体的产业发展建议方面，ITIF提出了多项政策主张，包括取消电动汽车强制令，同时继续支持电动化领域的研发创新，将资源重点聚焦在固态电池等下一代技术方向；放松燃油经济性标准以降低车企面临的合规成本；废除各州经销商特许经营相关法规，允许车企直接面向消费者销售车辆，以此降低30%的终端购车成本；将研发税收抵免的额度提升三倍；推动美元至少贬值20%以扭转长期存在的汽车贸易逆差。针对中国市场相关的产业竞争，ITIF提出维持对中国电动汽车100%关税，全面禁止中国汽车进口及在美生产，禁止中资收购美国汽车供应链企业，同时禁止中国车企在墨西哥设厂等一系列限制性措施。

美国银行发布的《汽车大战》行业报告公布的一组数据，进一步引发了全球汽车行业的广泛关注，报告预计2026年至2030年四年间，美国市场仅将推出159款新车，平均每月约3.3款；而中国市场仅2026年上半年就推出约650款新车，涵盖全新车型、年度改款及配置升级版本，平均每天接近4款，产品迭代速度远超海外市场。即便仅统计全新开发的车型，中国市场每月仍有约30款新车上市，几乎相当于美国全年新车型投放的总规模。随着新能源汽车的快速发展，中国车企依托模块化平台、数字化研发和智能制造体系，大幅缩短了整车研发周期，推动整个行业进入高频迭代的全新发展阶段。福特执行董事长比尔·福特公开表示，美国汽车产业不能长期依赖政策壁垒阻挡中国品牌，更需要在新能源和智能汽车领域切实提升自身的核心竞争力。

美国《福布斯》杂志网站此前刊发的文章指出，中国不再复刻西方汽车的发展路径，而是正在重塑全球汽车行业的整体格局。此前一年，中国汽车制造商比亚迪旗下的仰望U9 Xtreme以时速496.22公里，成为全球速度最快的量产汽车；小米SU7 Ultra在德国著名的纽博格林北环赛道以“7分04秒957”的成绩，成为这一赛道最速量产四门纯电车，这些都只是中国在汽车领域取得的部分代表性成就。过去数十年来，全球汽车行业一直按照一套相对固定的层级格局运转：德国制造豪华汽车，日本生产性能可靠汽车，美国在皮卡与“肌肉车”领域占据主导，英国和美国定义汽车文化本身，中国则大多以模仿跟随为主，但如今这一格局已经发生根本性改变。2026年，全球汽车制造商面临的最大挑战来自中国，中国汽车制造商正迅速转型为全球科技巨头，其发展速度之快震撼了美国底特律、德国斯图加特、日本东京、韩国首尔等全球传统汽车产业核心区域。

当前中国车企生产的电动汽车，在软件集成、电池技术、充电速度以及车载人工智能等诸多方面均优于西方同类竞品，且在多数情况下，其市场售价也低于西方竞品，这标志着全球汽车行业的发展现状出现了前所未有的巨大变革。仅在15年前，中国汽车还因质量欠佳、设计平庸而饱受外界诟病，如今部分中国电动汽车厂商已经配备了超快充电系统，可在数分钟内实现数百英里的续航补能，此外它们还搭载了先进的人工智能语音助手，内饰设计精致时尚，令众多老牌汽车制造商的同类产品相形见绌。与众多西方竞争对手不同，中国车企的新车开发速度惊人，日产汽车负责设计的高级副总裁阿方索·阿尔贝萨近期表示，包括日产在内的传统老牌车企，以往打造一款新车，从设计到投产的周期通常需要36至55个月，具体时长视车型定位而定，而如今在中国，部分电动汽车制造商仅用24个月就能完成这一全流程，正在全面重塑全球汽车行业的运行规则。

2026年上半年中国车市呈现“总量承压、结构升级”的鲜明特征，乘用车销量同比下滑约20%，但新能源渗透率升至63.6%；比亚迪以180.85万辆的销量稳居国内市场榜首，出口占比超过43.5%；吉利、奇瑞的出口量同比分别激增158%、71.5%，新能源转型步伐持续提速；新势力车企中零跑、鸿蒙智行、极氪的市场表现十分亮眼；合资品牌的市场份额持续萎缩，中国品牌整体市场占有率达到71%，行业已经从增量排位赛全面转向存量淘汰赛，技术研发、出海布局与品牌力建设成为决定企业未来发展的核心关键。经历了连续数月的价格战与渠道去库存之后，20余家主流车企集中发布了上半年的销量数据，中国汽车流通协会汽车市场研究分会的数据显示，2026上半年乘用车累计零售约875万辆，同比下滑约20%；1至5月全国乘用车销量715万辆，同比下跌19%，其中5月单月154.5万辆，同比跌幅扩大至20%，与此同时，新能源渗透率在5月突破63%创下历史新高，6月进一步攀升至约63.6%，市场大盘下行与结构性升级并行，成为这一阶段中国车市最鲜明的发展底色。

中国汽车工业协会发布的数据显示，2026年上半年，中国汽车产销分别完成1499.3万辆和1501.7万辆；新能源汽车产销分别完成743.8万辆和744.6万辆；中国汽车累计出口509.6万辆，上半年新能源汽车渗透率持续攀升，自主品牌市占率稳居七成以上，汽车出口规模再创新高，中国汽车产业运行整体平稳，展现出强大的产业韧性和结构升级活力。6月，中国品牌乘用车市占率超过75%，创出历史新高，上半年中国品牌乘用车的市占率一直稳定在70%左右。中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示，上半年我国汽车行业运行总体平稳，与此同时，行业正经历深刻的结构性调整，这主要体现在三个方面：一是需求结构分化，国内市场承压明显，销量有所下降，而出口市场表现超预期，成为稳定行业增长的重要支撑力量；二是细分市场分化，乘用车市场表现欠佳，整体小幅下滑，商用车市场则延续向好态势，销量保持稳定增长；三是新旧动能分化，产业新旧动能转换持续加速，传统燃油车市场进一步萎缩，而新能源汽车则保持了稳定增长的良好势头。

2026年6月，美国电动汽车制造商LucidMotors宣布启动新一轮裁员，比例达到18%，涉及约1500名员工，距离其上一轮12%的裁员仅过去四个月，同时该公司取消了亚利桑那州卡萨格兰德工厂的第二班生产线。新任首席执行官SilvioNapoli表示，此举旨在精简公司架构、提升执行力并增强市场竞争力。2026年一季度，美国轻型车市场整体稳定，但不同动力类型的市场表现出现明显分化，3月全美新车销量为140.4万辆，其中强混动车（HEV）销量达19.9万辆，成为消费者购车的首选；纯电动车（BEV）销量为8.9万辆，低于2025年同期；插电混动车（PHEV）销量最弱，仅为1.6万辆。相关数据显示，纯电动车渗透率并未按照此前的行业预期持续上升，美国汽车行业正从“全面电动化”转向“多元化动力矩阵”，传统车企以混动作为过渡路线，按需推进纯电路线，新势力车企寻求差异化生存，电动化的长期发展方向并未发生根本改变，未来将进入温和增长阶段。

(编辑：胡中华)