财π新闻 受厄尔尼诺现象引发的罕见干旱影响，巴拿马运河已进入枯水运营状态，这条连接大西洋与太平洋的核心航运枢纽正在实施分阶段的通行管控措施，直接牵动全球多条主干航线的运行节奏。巴拿马运河管理局正式发布通告，自9月中旬起将每日通行船舶数量从36艘削减至32艘，同时同步下调船舶吃水深度限制，运河整体有效运力出现大幅缩减。作为承载全球5%海运贸易量、约40%美国集装箱货运业务的关键通道，巴拿马运河的通行规则调整，正在通过航运网络的传导效应，逐步影响跨区域货物运输的全链条运行。

此次巴拿马运河实施限流管控的核心背景，是运河流域持续低于预期的降水状况。巴拿马运河管理局公开的数据显示，今年5月至8月期间，运河流域累计降雨量比历史均值低34%，流域入流水量较常年水平下降44%，即便当地已经进入传统意义上的雨季，旱情仍未得到有效缓解。美国国家海洋和大气管理局的评估结果显示，当前厄尔尼诺现象有81%的概率在2026年底达到极强级别，历史上多次强厄尔尼诺事件的滞后影响，往往会在次年干季集中爆发，这也意味着巴拿马运河的缺水压力很可能延续至2027年初。作为水闸式运河，巴拿马运河的运行高度依赖加通湖的淡水供给，每次船舶过闸都要消耗数百万加仑淡水，而加通湖同时承担着巴拿马半数以上人口的饮用水供应任务，在民生用水优先的原则下，航运运营必须做出相应让步，这也是管理部门接连出台限流举措的核心考量。

按照巴拿马运河管理局公布的分阶段通行调整方案，9月3日起，新巴拿马型船闸每日可用通行名额调整为9个，巴拿马型船闸调整为25个，两类船闸每日通行总名额合计34个，较此前的日均35至36艘的水平小幅缩减；9月15日起，巴拿马型船闸每日通行名额将进一步减至23个，运河每日通行名额总数降至32个，较前期常规通行规模缩减约11.1%，按每月30天测算，每月最多将减少约120个通航名额。与此同时，管理部门对船舶吃水深度限制的调整也做出了相应的时间延后安排，原定8月26日执行的新巴拿马型船闸吃水调整至48英尺、约14.63米的要求，推迟至9月2日正式落地，原定9月3日执行的吃水调整至47.5英尺、约14.48米的要求，推迟至10月1日执行，这一调整为船东留出了短期的装载缓冲空间，但随着后续水位的持续变化，船舶减载通行仍将成为常态。

通行能力的持续下降，直接导致巴拿马运河区域的船舶拥堵状况不断加剧。8月29日的高峰期，共有131艘船舶在运河两端等待通行，部分船舶的最长等候时间接近28天。为了获取优先过闸的资格，大量船东参与到运河管理局组织的优先过闸名额竞拍当中，插队费的纪录被接连刷新，近期甚至有船舶为了获得优先通行权，支付了高达530万美元的竞拍费用。巴拿马运河管理局局长里考特·巴斯克斯透露，高峰时段最多有18艘船共同竞争一个优先过闸权名额，当前未提前预约过境巴拿马运河的船舶比例，已经从原先的10%上升到了20%至25%，这些没有提前预约的船舶如果不想长时间排队等待，就只能通过参与竞拍的方式获取优先通行资格，出价最高者最终获得名额，整个过程遵循市场运行规则。

回溯此前的竞拍价格走势，今年3月至4月期间，巴拿马运河优先过闸权的竞拍成交价格仅为38.5万美元，美伊以冲突爆发之前，这一竞拍价格的常规水平仅为13.5万至14万美元，短短几个月时间，竞拍价格的涨幅已经十分惊人。随着后续通行限制措施的全面落地，业内普遍预计优先过闸权的拍卖价格还将继续攀升。为了进一步规范不同类型船舶的通行秩序，从9月3日起，巴拿马运河每日的竞拍名额将按照船型和货物类型划分为四组，第一组为液化天然气运输船和液化石油气运输船，第二组为干散货船、杂货船及其他船舶，第三组为集装箱船、汽车运输船、滚装船和冷藏船，第四组为化学品船、原油轮及成品油轮。这种分组分配的模式，能够减少不同船型直接争夺同一个竞拍名额的情况，但同一组内的船舶竞争激烈程度仍将维持在较高水平。对于新巴拿马型船闸而言，满载且实际装箱量较高的集装箱船将在名额分配中获得优先权，已经通过长期时段分配、净零时段或其他方式获得同日通航资格的客户，原则上不能再参与竞拍获取额外的通行名额。

受地缘冲突影响，大量油气运输船舶选择改道巴拿马运河，直接挤占了原本属于其他类型船舶的通行配额，导致集装箱船的通行份额被进一步摊薄。对于集装箱运输船舶而言，这不仅意味着竞拍次序的整体调整，超大型集装箱船原本享有的保底通行配额也被严格限制，单箱运输成本随之出现显著上升。不同类型船舶受到的影响程度存在明显差异，液化天然气船和液化石油气船运输的货物货值较高，船舶的日租金水平也处于高位，这类船舶通常比散货船更愿意支付高额的竞拍费用来保障船期，此前就曾有一艘空载的超大型液化石油气船支付460万美元竞拍优先通航时段。巴拿马型散货船的通行受到老船闸名额缩减的直接影响，这类船舶主要运输美国湾至亚洲的粮食、煤炭和其他大宗商品，整体利润空间低于气体运输船舶，散货船东对高额竞拍费用的承受能力有限，更倾向于选择排队等待，或者根据航次收益评估是否绕行其他航线。大型集装箱船、汽车运输船、滚装船和冷藏船被划入同一个竞拍组，班轮公司最为看重船期的稳定性，因此往往会提前锁定通行名额或者提高竞拍报价，满载且装箱量较高的集装箱船获得优先权后，装载率较低的船舶以及部分汽车运输船在竞争有限通行时段时将处于相对不利的位置，通航延误还可能进一步影响美东、美湾至亚洲航线的班期准点率以及后续的港口衔接效率。

巴拿马运河通行受限的连锁反应，已经直接传导至国际航运的运价端。8月28日，上海港出口至美东基本港的市场运价突破1万美元每FEU，多家国际航运企业相继落地涨价政策，同时加征巴拿马运河附加费，推动美东航线运价持续在高位区间震荡。根据相关机构发布的即期运价数据，上海至纽约的即期运价达到9507美元每FEU，单周涨幅达到9%，相关运价综合指数已经连续第三周保持上涨态势。另有数据显示，自中东局势升级以来，远东至美西、远东至美东的长约运价已经分别上涨41%和40%，现货运价较危机前的涨幅更高，现货运价与长约运价之间的价差持续拉大，船公司在运价谈判中占据明显的主导地位。运力供给层面，8月亚洲至美东航线的运力环比下降9%，未来数周跨太平洋航线的停航规模，将占到全球东西向航线总停航规模的60%。多家航运企业宣布自9月起对亚洲发往美国东海岸以及墨西哥湾沿岸的货物征收巴拿马运河附加费，叠加船舶减载带来的成本上升，后续美东航线的运费大概率将继续保持上行趋势。

当前全球航运网络正面临多重阻力，除了巴拿马运河实施限行措施之外，红海危机导致大量船舶选择绕行好望角，叠加东亚主要港口拥堵与空箱周转效率下降等多重因素，全球集运市场的整体运力供给持续处于紧张状态，全球供应链的不确定性大幅增加。有部分航运企业已经因为巴拿马运河相关通行费用过高，选择取消部分经行巴拿马运河的航线，或者安排船舶改道其他路线，其中就有航运企业宣布取消3条经行巴拿马运河的航线，相关客户已经收到了对应的通知。为了尽可能挽留船公司，巴拿马运河管理局高层已经与相关航运企业的高管会面沟通，管理局方面表示，船公司清楚当前的运行形势，他们必须采取一切必要措施保障货物按时交付，运河管理局也有既定的运行制度，会持续和船公司保持沟通，提出多种可行方案供各方选择。

放眼全球航运版图，知名运河与内河干线正普遍遭遇两类不可忽视的运行风险，气候变化带来的水资源波动已经演变为常态化挑战，地缘冲突引发的外部扰动则进一步加剧了通道运行的不确定性。无论是自然条件带来的资源约束，还是地缘冲突引发的外部扰动，都凸显出单一通道模式与生俱来的脆弱性，也促使各国积极谋划构建多元互补、可相互兜底的航运网络。大型水运通道要持续服务经贸循环，一方面需要尽可能降低外部不可控因素带来的制约，另一方面应当构建多条可互为备份、协同兜底的运输通路，以此提升整体航运网络的抗风险能力。

(编辑：曹凤芹)