财π新闻 8月24日，中国一汽与零跑汽车在长春签署深化战略合作协议。同一天，吉林省委书记、省政协主席在长春会见金华市委书记率领的代表团一行。这不是巧合，而是一场从资本合作到战略共生的产业“联姻”。站在舞台中央的，是“共和国汽车工业长子”中国一汽，与登顶新势力销冠的零跑汽车。隐于“幕后”的，则是正面临汽车“命门”之困的吉林，以及零跑的“家乡”金华及其背后的千亿级产业链。

就在前不久，吉林省委书记在短短一个月内三次围绕汽车产业开展调研或出席活动，让外界看到这个老牌汽车大省“把市场压力变为发展动力”的紧迫感。今年上半年，吉林GDP增速仅为2.4%，位列全国倒数。其中，汽车制造业增加值下降21%；上半年全省汽车产量53.11万辆，同比下降26%。省会长春更是在半年经济工作会议中坦言，当前全市经济发展面临“前所未有的困难和挑战”。在这一关键时刻，一汽与零跑的牵手，于吉林而言远不只企业间的简单合作，而是汽车产业格局剧变下，一次关乎全省未来走向的战略重构。

翻开吉林上半年经济成绩单，GDP达到6978.82亿元，同比增长2.4％，其中二产增加值2044.81亿元，下降2.1％。这一GDP增速仅高于山西的2.1%、海南的2%，位列全国倒数第三，不到年初设定的年度目标5%左右的一半，经济总量与增速均在东北三省中垫底。省会长春更不容乐观，上半年GDP为3803.58亿元，仅增长1.6%，其中第二产业增加值下降5.5%，规上工业增加值下降8%。工业失速，根源在汽车。作为新中国汽车工业的发源地，吉林汽车工业增加值一度占全省工业1/4以上、利润更是高达全省工业一半以上，在长春更是占全市工业的60%，是毋庸置疑的第一支柱产业。但眼下，当地汽车产业正面临明显下行压力。今年上半年，吉林汽车制造业增加值同比回落21%，全省汽车产量53.11万辆，相比去年同期的71.82万辆，降幅约为26%。

值得注意的是，这并非短期波动。时间拉回2020年，彼时的吉林凭借265.64万辆的汽车产量高居全国第二，仅次于广东；到2025年，这一数字近乎“腰斩”至146.13万辆，排名跌出全国前十，位列第13。短短5年间，吉林汽车产量锐减超100万辆，也成为位次下滑最多的汽车大省之一。产量明显回落的同时，产业转型的步伐也相对偏慢。2025年，吉林新能源汽车产量仅18.36万辆，在全省汽车产量中占比12.6%，远低于47.5%的全国水平。同期，上海、安徽等汽车大省新能源占比已高达50%~70%。即便是同为传统燃油车重镇的广东，新能源汽车产量占比38.9%也远高于吉林。当地对此不乏反思，据公开报道，今年6月，长春市工信局曾发布《长春市汽车产业发展“十五五”规划（征求意见稿）》，其中直指，长春整车产业长期呈现一汽“一家独大”的局面。

新能源汽车浪潮下，吉林等老牌燃油车汽车大省产量下滑、排名后移，纷纷通过对接新势力车企、出台转型规划等方式谋求产业翻盘，国内汽车产业区域格局正加速重构。国家统计局最新数据显示，2026年上半年，安徽是汽车产量第一大省，广东位居第二，浙江、江苏、重庆、山东、上海紧随其后。前七省汽车产量全部突破百万辆，长三角新能源汽车产量占全国四成以上。其中，广东今年上半年汽车产量137.85万辆，汽车制造业增加值同比增长9.9%，止住了之前下滑的态势。浙江上半年汽车产量117.4万辆，新能源汽车85.7万辆；江苏上半年汽车产量112.2万辆，新能源69.6万辆；再往后，分别是重庆、山东、上海、河南、北京和湖南。7个省产量超过百万辆，形成了明显规模优势。

通过这幅全新汽车产业版图，可以看到“洗牌”趋势越发明显：部分老牌汽车基地在衰退，吉林产量降幅超25%，湖北掉出了前十；部分新势力持续向上，安徽保持较高增长，浙江同比增速领跑；而一直作为我国重要汽车生产基地的广东，稳扎稳打，产量同比增长5%。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会相关负责人分析指出，对比历年数据，长三角地区近年来产能扩张迅猛，成为核心增长极；东北持续逐年走低，传统产业优势消退；中部、成渝产量起伏波动大。区域产业格局重构，新能源产能向长三角、珠三角集中是分化的核心原因。据南方产业智库不完全统计，2026年上半年，长三角合计整车产量499万辆，占全国总份额的33%。与此同时，安徽、浙江、上海和江苏分别是新能源汽车产量前四：安徽88.18万辆，浙江85.7万辆，上海72.67万辆、江苏69.6万辆，这4个省新能源汽车产量占到了全国的42.7%。之前连续多年位居第一的广东，由于统计口径的变化，2025年便已退居全国汽车产量第二。

长春、武汉、重庆这些老牌汽车大省，当下正陷入了较为焦虑的状态当中。传统燃油车方面的产能，已经相对较为过剩了，大量生产线都处于停摆的境地；而新能源车企方面，它们则是在各个地方积极地建造厂房，场面显得十分热火朝天。这些地方想要借助引入新势力这种方式来实现翻盘。这些地方在燃油车时代所拥有的优势，已经被新能源浪潮极大程度上冲垮了。发动机以及变速箱这些部件，被电池、电机、电控所替代，供应链方面也经历了一场全面的洗牌。合资品牌那种躺着赚钱的日子已经不再有了，自主品牌想要实现突破也相对较为困难，大量的工人在技能方面存在着错配的情况。这种压力逼迫着它们必须进行转型，如果不这样做的话，就会被淘汰掉。地方政府开始下血本吸引新势力。合肥在蔚来最困难的时候，国资方面直接出手进行投资，把企业救活了，同时还带动了产业链的发展。“资本招商”这种方式，从卖地转向了投资，借助金融手段来撬动产业的升级。广州、深圳依靠市场以及政策双驱动，本土巨头广汽、比亚迪以及引进的小鹏、华为形成了混合生态。武汉、重庆依靠东风、长安等央企，在内部孵化新品牌，同时还进行外部合作，在存量当中求变。各个地方都在用自己的方式下注，赌一个未来。

新势力并非来抢饭碗，传统车企的闲置产能可以让新势力快速进行投产。小鹏以及海马、蔚来以及江淮的合作，把资质以及产能方面的问题解决了，同时还实现了双赢的局面。传统零部件供应商从售卖零件转向了售卖系统，像热管理系统、智能座舱这方面的内容，切入了新势力的供应链当中。人才方面存在着双向流动的情况：传统车企的工程师把制造经验带来了，新势力的人才则反哺了数字化转型。这种融合让双方都受益，产业链也得到了一定程度上的升级。新势力带来了完整的生态圈。上游的电池、电驱、芯片厂形成了半小时的配套圈；下游的充换电设施、自动驾驶测试区、车联网数据中心也兴起了。同时还吸引了华为、百度这些企业设立研发中心，推动了智慧城市以及汽车产业之间的融合。老牌汽车大省的野心，是借助新势力，把城市从制造中心升级为智造中心以及创新策源地，把对单一产业的依赖摆脱掉。这不仅仅是在造车，更是在造城，把完整的产业生态构建起来。

8月24日，零跑汽车与中国一汽在长春举行深化战略合作协议签署仪式。零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明，中国一汽总经理、党委副书记刘亦功出席活动并见证签约。面对汽车行业电动化、智能化加速变革的大势，为进一步发挥双方资源禀赋与技术优势，推动双方合作关系向战略共生全面升级，经友好协商，双方签署深化战略合作协议。根据协议，双方将围绕资本合作、新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、车身工艺装备、轻量化部件、具身智能机器人、金融等领域开展深度协同，合力提升技术创新能力与市场竞争力。继2025年3月战略合作谅解备忘录签署以来，零跑汽车与中国一汽稳步推进股权投资、新能源整车联合开发及产品导入、产业链及产业生态建设等各项工作，基于双方优势资源联合开发的首款车型即将量产，旗新动力混动发动机为零跑汽车全球车型提供配套服务，合作取得积极成效。未来，零跑汽车将与中国一汽共同构建“资本+产业+产品+技术+生态”全面深化合作的新篇章，双方将高效统筹各类资源，凝聚协同创新合力，共同开创融合共生发展新格局，为中国新能源汽车产业高质量发展注入新动能。

作为坚持技术立企的科技型智能电动车企，零跑汽车始终坚持全域自研、深度自制，掌握整车成本65%以上的核心技术，实现88%以上平台通用化率，目前已自建18座核心零部件工厂。通过持续的技术创新，打造更高配置、更优品质、好而不贵的产品。零跑近年来实现持续的高速发展，国际、国内销量连创新高。今年1-7月，零跑交付达45.78万辆，同比增长68.4%，稳居新势力第一。作为中国汽车工业的领军企业，中国一汽自1953年创立以来，始终坚守“产业报国、工业强国”使命，深耕民族汽车工业，勇担时代发展重任，持续为广大用户提供技术领先、品质卓越的汽车产品。截至目前，中国一汽累计整车销量突破6600万辆，为我国汽车产业发展贡献了重要力量。近年来，中国一汽始终坚持全产业链自主创新与开放合作并举的发展战略，全面加速向科技型企业转型。

2026年上半年，湖北汽车产量为60.69万辆，排名被湖南挤出前十。在此背景下，神龙科技揭牌传递出非同寻常的信号。数据显示，长江产业集团、武汉金控集团、经开产投集团三家地方国资合计持股接近48.8%，东风集团和斯泰兰蒂斯穿透后对神龙科技持股均约为25.6%。新合作方案中，东风主导新能源和智能网联核心技术，斯泰兰蒂斯提供品牌和全球营销网络。新车型将在武汉研发，在湖北制造，通过斯泰兰蒂斯渠道销往全球。这有望推动湖北汽车产业转型。武汉市委相关负责人表示，全区现有10家整车企业、14座整车工厂、1400多家汽车零部件企业，新能源车产量占比已达54.4%，神龙科技的到来将进一步强化集群效应，推动车谷向世界车谷迈进。近年来神龙面临较大经营压力，出口是一个很好的突破口，有助于改善运行压力。

2021年至2025年，安徽汽车产量从150万辆攀升至369万辆，新能源汽车占比从16.8%提升至48.62%；湖北汽车产量从210万辆波动下滑至151万辆，新能源汽车从14.98万辆上升至82.4万辆，占比从7.13%上升至54.57%。安徽汽车出口从2021年的24万辆提升至2025年的123万辆，湖北汽车出口从2021年的6万辆提升至2025年的20万辆。神龙汽车重启不仅是湖北的汽车产业转型，更是合资车发展模式的转向。四川也早有探索，一汽大众捷达汽车科技有限公司实现本土整车企业“研产供销”一体化运营。随着汽车出口规模攀升，中国汽车出口从“整车出口”向“生态出口”转型，各地纷纷提出新的规划目标。

2020年，吉林汽车产量高居全国第九位，同期前十省份分别是广东、安徽、重庆、江苏、山东、上海、陕西、浙江、吉林和湖北，产量分别是570.74万、262.03万、254.01万、225万、183.81万、180.75万、175.35万、169.22万、150.7万和138.91万辆。2024年，陕西汽车产量175.4万辆，同比增长19.3%，高于全国14.5个百分点。其中，陕西新能源汽车产量119.8万辆，同比增长13.9%，占全省汽车总产量的68.3%。官方宣布，陕西省已经晋级西部地区汽车产业集群大省，跻身全国汽车产业第一梯队。2025年，陕西汽车产量172.5万辆，乘用车和商用车两条重点产业链产值超6513亿元，占全省工业34条产业链总产值的近三成，成为支撑工业经济高质量发展的重要增长极。

新的生态仍在形成当中，但已经吸引了大量的投资以及关注。但这种豪赌也存在一定的风险。新势力的淘汰赛相对较为激烈，押注的车企如果倒下了，政府投入的钱、地、厂房就可能打了水漂。部分项目已经烂尾了，留下了较为沉重的包袱。如果只进行代工的引入，而不对营商环境进行改善，最终仍然是低附加值的代工厂。新旧势力内部的竞争，如果没能把关系处理好，就会产生内耗，传统车企的骨干被高薪挖走，人才流失的情况相对较为严重。过度聚焦汽车产业，可能会挤占其他方面的资源，导致产业单一、抗风险能力下降。老牌汽车大省能否翻盘，不看押注谁，而看能否把开放、协调、高效的新生态构建起来。

(编辑：徐松丽)